61 Gedanken zu „Bodensee-S-Bahn“

1. Herr Neher antwortet am 7.Oktober:

   Sehr geehrter Herr Zumbrock,

   Ihre Forderung, den Bodenseeraum zu einem S-Bahn-Netz mit ganztägigem und getaktetem Fahrplan auszubauen, ist sehr löblich und kann nur unterstützt werden. Allerdings stoßen wir dabei sehr schnell an die Grenzen des Machbaren. Sicher ist es wichtig Visionen zu entwickeln und daran zu arbeiten, aber die Realität holt uns dabei sehr schnell ein.

   Es scheitert, wie zu oft, an der Finanzierung. Die Voraussetzung wäre ein zweites Gleis und die Elektrifizierung. Ebenso sind gerade in unserem Bereich als direkte Seeanrainer die erforderlichen Fahrgastzahlen nicht zu errreichen, da wir nur über ein nördliches Einzugsgebiet verfügen und uns so von den Bereichen um Friedrichshafen wesentlich unterscheiden.

   Bisher haben wir ein durchaus respektables Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln, so z.B. die Bodenseegürtelbahn mit einem Stundentakt in jede Richtung zwischen Singen und Lindau, ebenso der Interregio-Express, der zweistündlich die Strecke Ulm-Friedrichshafen-Basel bedient. Auch die Regionalbahn fährt stündlich beide Richtungen mit den Verstärkungen in den Spitzenzeiten.

   Ich habe Ihr Anliegen bereits beim Amt für Kreisentwicklung vorgebracht und werde die Angelegenheit noch einmal im Ausschuss für Nahverkehr zur Sprache bringen.

   Mit freundlichen Grüßen
   Anselm Neher

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   1. Sehr geehrter Herr Neher,

      in Zeiten, in denen viele Politiker auf die Forderungen der Bürger gar nicht mehr antworten, ist Ihre Stellungnahme sehr löblich. Inhaltlich kann ich mich mit Ihrer Antwort jedoch nicht zufrieden geben. Denn Ihre Feststellung, dass die Realität uns sehr schnell einholt, trifft genau ins Schwarze – allerdings nicht so, wie Sie gemeint haben:

      Lassen Sie uns dazu einmal gemeinsam über den Tellerrand schauen – und zwar 20 km Luftlinie südlich. Hier lohnt sich ein Vergleich der Nahverkehrsangebote zwischen den nahezu gleich langen Strecken Radolfzell-Friedrichshafen-Lindau (83 km) und Schaffhausen-Kreuzlingen-Romanshorn-Rorschach (80 km):

      1. Beide Strecken sind überwiegend eingleisig, Schaffhausen-Rorschach ist allerdings bereits seit 1947 vollständig elektrifiziert, was wesentlich zu kürzeren Reisezeiten beiträgt. Die Mitte der 80er Jahre vom Land angedachte Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn ist infolge der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit zwischenzeitlich wohl in der Versenkung verschwunden. Nach aktuellem Stand wird die Elektrifizierung des östlichen Teilabschnitts Friedrichshafen-Lindau frühestens 2011 in Angriff genommen.
      2. Während auf Schweizer Seite gegenüber dem deutschen Bodensee-Nordufer 25% weniger Einwohner im unmittelbaren Einzugsgebiet der Bahn leben, weist die Schweizer Bodenseebahn hingegen rund 40% mehr Haltestellen auf! Dies liege nicht nur an einer differenzierten Siedlungsstruktur, sondern auch daran, dass die Bahn auf deutscher Seite einige Ortschaften wie Neufrach, Mühlhofen oder Stahringen ohne Halt durchfährt.
      3. Obwohl man meinen könnte, dass die Fahrtzeit infolge der vielen Halte auf Schweizer Seite leidet, ist das Gegenteil der Fall. Trotz Abbremsen, Aufenthalt für den Fahrgastwechsel und Anfahren sind unsere Schweizer Nachbarn bis zu 20 Min. schneller am Ziel! Während die Dieseltriebfahrzeuge im Nahverkehr zwischen Radolfzell und Lindau (83 km) durchschnittlich 2 Std. 08 Min. unterwegs sind, benötigen die modernen Elektrotriebwagen im Thurgau nur 1 Std. 47 Min. für die nur unwesentlich kürzere Strecke Schaffhausen-Rorschach (80 km).
      4. Hinzu kommt die weitaus größere Verfügbarkeit bzw. Angebotsdichte des öffentlichen Nahverkehrs im benachbarten Thurgau. Zwischen Kreuzlingen, Romanshorn und Rorschach gehört der Halbstundentakt in festen, stets gleichen Taktfolgen, zur Selbstverständlichkeit und zum Markenzeichen. Wer sich die beiden Abfahrtsminuten in jeder Richtung merkt, kann sich von früh bis spät, an Werktagen wie an Sonntagen, ohne vorher in den Fahrplan zu schauen, „blind“ auf die Abfahrtszeiten verlassen. Sich den Fahrplan auf deutscher Seite zu merken, gleicht einem Gehirntraining. Die Abfahrtszeiten in den Morgenstunden unterscheiden sich zwischen Werktagen und Wochenenden grundsätzlich und selbst tagsüber besteht kein sauberer stündlicher Takt sondern ein so genannter „Humpeltakt“, der jede zweite Stunde wechselt. Bahn fahren geht also nicht „auswendig“, sondern bedingt eine Vorplanung, was ein zusätzliches Hemmnis darstellt.
      5. 36 Züge sind am Schweizer Bodenseeufer täglich von früh bis spät in jeder Richtung unterwegs, egal ob am kleinen Dorfbahnhof oder größeren Stadtbahnhof. Ein Beispiel von angewandter Basisdemokratie der Eidgenossen – die „Kleineren“ sollen nicht schlechter gestellt sein als „die Großen“. Das Dorf verfügt also über das gleich gute Angebot wie die Stadt. Auf deutscher Seite ist das Angebot dagegen sehr differenziert. Für die Gemeinden im westlichen Bodenseekreis sind es nur rund 20 Züge pro Richtung und für die Stadt Überlingen 27 Züge. Damit sind auf deutscher Seite die Gemeinden auf der westlichen Bodensee-Gürtelbahn nur einmal je Stunde im Schienennahverkehr angebunden, regionale Zentren wie Überlingen oder Friedrichshafen kommen dafür in den Genuss schneller, umsteigefreier sowie überregionaler Anbindungen bis nach Ulm und Basel.
      6. Diese schnellen Züge stellen andererseits genau das Problem dar, in dem sie den sowieso langsameren Nahverkehr zu überlangen Aufenthaltszeiten auf der eingleisigen Strecke zwingen. Einzelne Nahverkehrszüge stehen bis zu 20 Minuten auf der Strecke um den Gegenverkehr passieren zu lassen; in Ludwigshafen beträgt die Regel-Aufenthaltszeit in Richtung FN zwischen 7 und 11 Minuten bei jedem Zug!. Teilweise auch eine Folge, der auf deutscher Seite in den 80er Jahren entfernten Kreuzungsgleise wie z.B. in Sipplingen. Die Fahrtzeit zwischen Radolfzell und Friedrichshafen beträgt heute im Nahverkehr 1 Std. 09 Min. Vor Einführung des Fahrplans mit Regio-Shuttle waren die bis dahin verkehrenden Züge des Allgäu-Schwabentaktes nur 55 Min. unterwegs.
      7. Dass Bahn fahren tariflich einfach sein kann, beweisen uns die Schweizer Nachbarn seit einigen Jahren. Unter dem Namen „Ostwind“ haben sich die Kantone St. Gallen, Appenzell IR und AR, sowie der Kanton Thurgau, zum flächenmäßig größten Verkehrsverbund der Schweiz zusammengeschlossen. Keine Spur also vom früheren „Kantönligeist“. Auf deutscher Seite hingegen haben wir es gleich mit drei verschiedenen Tarifsystemen zu tun: die Verkehrsverbünde Hegau-Bodensee und Bodensee-Oberschwaben mit ihren jeweils „eigenen Gesetzen“ und dem gewöhnlichen DB-Tarif im verbundlosen Landkreis Lindau. Hier ist noch viel zu tun, auch wenn Bahn fahren durch BODO schon ein riesiges Stück attraktiver wurde.

      Diese Fakten zeigen, dass nicht unsere „Visionen“ sehr schnell von der Realität eingeholt werden, sondern dass die armselige Realität in unserem Bereich ganz schnell von unseren Visionen (die 20 km südlich schon lange Realität sind) eingeholt wird.

      Im übrigen sind die Grenzen des (finanziell) Machbaren relativ: Wenn unsere Steuern in Milliardenhöhe dafür verwendet werden, die Wettschulden derer zu bezahlen, die sich auf den internationalen Finanzmärkten verspekuliert haben, und die paar Millionen, die übrig bleiben, im Straßenbau verbuddelt werden – ja, dann „stoßen wir allerdings sehr schnell an die Grenzen des Machbaren“. In Wahrheit wird die Grenze des Machbaren also nicht vom Geldbeutel, sondern vom politischen Willen gezogen.

      Darum möchten wir (und hier spreche ich sicherlich nicht nur im Namen der BUND-Ortsgruppe Überlingen-Owingen-Sipplingen) Sie bitten, sich als Vertreter der Bürger im Nahverkehrsausschuss des Kreistages nicht mit der armseligen Realität zufrieden zu geben, sondern mit dem Hintergrundwissen der Realität 20 km südlich von uns die Grenzen des Machbaren im Ausschuss neu zu definieren.

      Mit freundlichen Grüßen,
      A. Zumbrock

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2. Frau Becker antwortet am 30. Oktober:

   Sehr geehrter Herr Zumbrock,

   für Ihr Schreiben zum Thema „Bodensee-S-Bahn“ bedanke ich mich.

   Die Stadt Überlingen hat in den letzten Jahren bereits viele Schritte zur Optimierung des schienengebundenen ÖPNV unternommen. Im Juni 2001 haben wir den Bahnhof Stadtmitte in Betrieb genommen; wenige Monate später folgte die Einweihung des reaktivierten Bahnhofs Nussdorf. Weitere neue Bahnhöfe zwischen Überlingen und Friedrichshafen konnten realisiert werden. Durch diese und flankierende Maßnahmen konnten wir die Fahrgastzahlen auf der Bodenseegürtelbahn in den letzten Jahren um rund 50% steigern.

   Ich teile Ihre Auffassung, dass die Bodenseegürtelbahn zu einer Bodensee-S-Bahn weiterentwickelt werden sollte, vollumfänglich. Seit Jahren nutze ich jede Gelegenheit, um auf der Ebene des Bodenseekreises, der Region Bodensee-Oberschwaben, des Regierungspräsidiums und der Landesregierung Entscheidungsträger entsprechend zu sensibilisieren. Letztlich ist die Landesregierung Besteller des Regionalverkehrs. Ich hoffe, dass zukünftig – trotz immer knapper werdender öffentlicher Haushaltsmittel – die Prioritäten weiter in Richtung ÖPNV verschoben werden.

   Mit freundlichen Grüßen,
   Sabine Becker

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3. Aus NachDenkSeiten:

   Schienen-Investitionen im Europa-Vergleich: Deutschland weit abgeschlagen noch hinter Italien
   Die großen Industrieländer Europas investieren hohe Summen in ihre Eisenbahnnetze. Nach einer Untersuchung von Allianz pro Schiene und SCI Verkehr geht Deutschland einen nationalen Sonderweg und droht, den internationalen Anschluss zu verpassen. Die Schweiz investierte 284 Euro pro Bürger, Österreich folgt mit 205 Euro pro Kopf. Aber auch andere Europäer ertüchtigen zur Zeit mit Hochdruck ihr Schienennetz: Großbritannien steckt 136 Euro pro Kopf in sein Netz, die Niederlande (105 Euro), Schweden (104 Euro), Spanien (84 Euro) und Frankreich (80 Euro) setzen ebenfalls klare Signale für die Zukunft ihrer Eisenbahnen. Deutschland rangiert mit Investitionen von 47 Euro pro Kopf weit abgeschlagen noch hinter Italien (60 Euro pro Bürger).
   Quelle: Allianz pro Schiene e.V.

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   1. Interessant an dieser Studie ist auch der Vergleich der Investitionen in Schiene und Straße: Während Österreich 44% mehr und die Schweiz 15% mehr Geld in die Schiene als in die Straße steckt, wird in Deutschland 23% mehr Geld in die Straße als in die Schiene gesteckt.

      Dass das hierzulande so ist, dafür sorgt die mächtige Autolobby. Auch die zukünftige schwarz-gelbe Koalition wird dem nichts entgegensetzen und den zunehmenden Verkehr vorwiegend auf die Straße lenken. Der Koalitionsvertrag verspricht bahnpolitisch ein Dokument des Stillstands zu werden. Das ist eigentlich die Verweigerung von Verkehrspolitik. Die klimapolitische Rechnung für diese verfehlte Politik müssen dann unsere Kinder und Enkel zahlen…

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4. SPD will Gürtelbahn ausbauen

   Überlingen/Bodenseekreis (hpw) Ein Ausbau der Bodensee-Gürtelbahn, ja eine Bodensee-S-Bahn rund um den See ist immer wieder in der Diskussion. Bei den Aktionstagen „Natürlich mobil“ war das Thema auf den Schild gehoben worden, zuletzt sahen die Motoren der geplatzten Internationalen Gartenbauausstellung Bodensee das seeumspannende Projekt als mögliches Vehikel, der Realisierung einer gut getakteten durchgehenden S-Bahn als attraktivem und umweltfreundlichem Nahverkehr näher zu kommen. Die angekündigte Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen und Lindau war nun für die Überlinger Sozialdemokraten, die SPD-Fraktion des Gemeinderats und den Kreisverband des Jusos Anlass für einen neuen Vorstoß. Einstimmig votierte die SPD bei einer Versammlung für eine Resolution zum Ausbau der Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Radolfzell.

   Schon bei der jüngsten Sitzung des Gemeinderats hatte Stadtrat Oswald Burger an Oberbürgermeisterin Sabine Becker appelliert, als Speerspitze voranzugehen und die interessierten Kommunen um sich zu scharen. Jetzt legte Juso-Kreisvorsitzender Adrian Wiemer die Resolution den eigenen Parteigenossen zur Abstimmung vor. „Der Kreisverband der Jusos und der SPD-Ortsverein Überlingen fordern“, heißt in dem einstimmig angenommenen Papier, „dass bei der Elektrifizierung der Südbahn Ulm-Friedrichshafen-Lindau und der Hochrheinbahn Singen-Basel die Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen-Radolfzell eingeschlossen wird.“

   Gleichzeitig werden die Städte und Gemeinden an der Bahnstrecke „aufgefordert, sich dieser Frage anzunehmen und zu handeln“. Andernfalls drohe eine massive Benachteiligung des westlichen Bodenseekreis. Konkret fürchten die Genossen um die attraktive Interregio-Verbindung von Ulm nach Basel, wenn am See die Loks getauscht werden müssten.

   Für Heinz Dörr war der erfolgreiche „Seehas“ zwischen Engen und Konstanz ein Paradebeispiel, an dem sich der Ausbau orientieren solle. Die stillgelegten Bedarfshaltestellen sollten reaktiviert werden – auch im Sinne des Fremdenverkehrs. Als Beispiel nannte Dörr den Haltepunkt Maurach unterhalb der Birnau, die einer der Touristenmagnete sei, oder bei Wespach in Salem. Das Gelände sei an fast allen Stellen noch vorhanden, um wieder Ausweichstellen einzurichten, erklärte Oswald Burger: „Da hat man meist nur die Schienen herausgerissen.“ Auch die Berufspendlern nicht aus dem Auge verlieren wollte Michael Wilkendorf und sah mit beiden Zielgruppen ein beträchtliches Potenzial.

   (Südkurier, 08. Dezember 2009)

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5. Debatte um Bahnverbindungen am See

   CDU-Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur diskutiert in Nußdorf mit Experten – auch Bahnnutzer sollen zu Wort kommen

   Bodenseekreis – Was tut sich im Bahnangebot zwischen Friedrichshafen und Radolfzell? Welchen Nutzen haben Elektrifizierung und andere Ausbauten? Mit diesen Fragen setzen sich am 1.März der CDU-Kreisverband Bodenseekreis und mehrere Ortsverbände in einer öffentlichen Veranstaltung auseinander.

   „Mit dieser Auftaktveranstaltung des Arbeitskreises Verkehr und Infrastruktur des Kreisverbands wollen wir die Weiterentwicklung der wichtigen Verkehrsverbindung am nördlichen Bodenseeufer vorantreiben“, so die CDU-Kreisvorsitzende Sylvia Zwisler in einer Pressemitteilung. Als Experten eingeladen sind der Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), welche im Land Nahverkehrszüge bestellt und koordiniert, dazu Karl-Eugen Stier von der Bahn-Tochtergesellschaft und Zugbetreiberin DB Regio/RAB, einen Vertreter des Bahnhofsbetreibers DB Station & Service AG sowie den ÖPNV-Experten und Verbandsdirektor Wilfried Franke vom Regionalverband Bodensee-Oberschwaben. Außerdem stehen bodo und RAB mit einem Infostand den Veranstaltungsbesuchern Rede und Antwort.

   Die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn sei bei der CDU bereits seit den Kommunalwahlen Thema. Lothar Fritz, CDU-Fraktionssprecher im Überlinger Gemeinderat: „In der Region tut sich Vieles: Ausbau und Elektrifizierung von Süd- und Hochrheinbahn, Ausbauvorhaben im Regionalverkehr in der Schweiz und in Vorarlberg. Von der Entwicklung dürfen die Bodenseegürtelbahn, besonders aber Überlingen und Umgebung, nicht abgehängt werden.“

   „Wir möchten mit dieser Veranstaltung nicht nur erfahren, welche Früchte die Verbesserungen der letzten zehn Jahre gebracht haben und welche Verbesserungen noch geplant sind, sondern auch die Fragen und Anregungen der täglichen Bahnnutzer in der Diskussionsrunde aufnehmen“, hebt Jean-Christophe Thieke, stellvertretender CDU-Ortsvorsitzender aus Uhldingen-Mühlhofen hervor.

   Die Informations- und Diskussionsveranstaltung findet am Montag, 1. März, um 19.30 Uhr im Dorfgemeinschaftshaus in Überlingen-Nußdorf statt. Bereits ab 19 Uhr informieren bodo und RAB. Zur An- und Rückfahrt empfiehlt der Arbeitskreis die Regionalbahnen und -busse, die den Veranstaltungsort in unmittelbarer Nähe bedienen, passend ankommen und zwischen 21.15 und 22 Uhr Rückfahrtmöglichkeiten in Richtung Radolfzell, Markdorf, Friedrichshafen und Meersburg bieten.

   (Südkurier, 22. Februar 2010)

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6. Landkreise arbeiten bei Elektrifizierung zusammen

   Überlingen (as) Der Bodenseekreis will mit dem Landkreis Konstanz an der Seite eine Interessengemeinschaft zur Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Radolfzell ins Leben rufen. Bei einer Informationsveranstaltung des CDU-Kreisverbandes zur Zukunft der Bodenseegürtelbahn machte Landrat Lothar Wölfle diese Absicht öffentlich.Unter den rund 100 Besuchern fand Wölfles Absichtserklärung ausnahmslos Beifall.

   „Die Region braucht eine elektrifizierte Bodenseegürtelbahn ebenso wie die elektrifizierte Südbahn von Friedrichshafen nach Ulm“, sagte der Leiter des Regionalverbandes Bodensee-Oberschwaben, Wilfried Franke, der zu den vier Referenten des Abends zählte. Franke machte allerdings keinen Hehl daraus, dass man für dieses Vorhaben einen langen Atem brauche. In erster Linie sei dabei einmal die Initiative aus der Region gefragt, und im weiteren dann auch die Investitionsbereitschaft des Landes.

   Die Nahversorgungsgesellschaft Baden-Württemberg hat die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn derweil bereits auf ihrer Agenda. Mit 2016 plus markierte deren Geschäftsführer, Walter Gerstner, auch ein vages Datum für die Realisierung. Gerstner verwies auch auf die positive Entwicklung der Bodenseegürtelbahn in den vergangenen Jahren. Seit das Land deren Betrieb im Jahr 2000 übernommen habe, habe die Zahl der Fahrgäste um 52 Prozent zugenommen. In dieser Zeit seien neue Haltepunkte geschaffen und bestehende modernisiert worden. Die Bahn hat, wie Sven Hantel, der von Bahn-Seite für die Bahnhöfe zuständig ist, erklärte, weitere Modernisierungspläne für die Bahnhöfe in Friedrichshafen und in Radolfzell in ihrem Investitionsprogramm. Sie sollen vor allem auch barrierefrei gemacht werden. Desweiteren will die Bahn alle Bahnhöfe, auch die kleinen, bis 2012 mit einem elektronischen Fahrgastinformationssystem ausstatten, das den Fahrgästen unter anderem Zugverspätungen anzeigt.

   Ein Manko auf der Bodenseegürtelbahn stellen die zwischen Lindau und Basel verkehrenden Neigetechnikzüge dar. Die Neigetechnik musste seit Oktober wegen technischer Probleme mehrere Male außer Betrieb gesetzt werden. „Wir brauchen die Neigetechnik aber, um den Fahrplan einhalten zu können“, erklärte Karl-Eugen Stier vom Nahverkehrsunternehmen Alb-Bodensee (RAB). Die Ursache für die Probleme seien bislang aber noch ungeklärt.

   Aus dem Auditorium kamen weitere Kritikpunkte: zeitweise überfüllte Züge, Unpünktlichkeit oder unbefriedigendes Management für Fahrrad-Reisende. „Wir haben Riesenverbesserungen erzielt“, sagte der Landtagsabgeordnete Ulrich Müller. Man habe aber auch, sagte er mit Blick auf die Elektrifizierung, noch riesige Baustellen vor sich.

   (Südkurier, 3. März 2010)

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7. Kein Geld für Bodensee-S-Bahn

   Ministerin Tanja Gönner erteilt Norbert Zeller unmissverständliche Absage

   Bodenseekreis/Kreis Konstanz (red) Keine schnelle Realisierungschance räumt Verkehrsministerin Tanja Gönner einer Bodensee-S-Bahn mit Halbstundentakt ein, „weil in Baden-Württemberg auf absehbare Zeit keine Mittel vorhanden sind.“ Dies ist die wenig erfreuliche Antwort auf eine parlamentarische Initiative des Landtagsabgeordneten Norbert Zeller, der von der Landesregierung wissen wollte, was diese zur Stärkung des Öffentlichen Verkehrs in der Bodenseeregion konkret beiträgt. Ausgangspunkt für die Anfrage Zellers an die Landesregierung war der Vorstoß des Städtebund Bodensee mit seinen 24 Kommunen aus Deutschland, der Schweiz und Österreich, der die Position der Bodenseeregion im Wettbewerb mit anderen Regionen stärken will. Dabei spielen der öffentliche Verkehr und eine Vereinheitlichung dessen im Dreiländereck eine entscheidende Rolle.

   Wegen Finanzmangels in weiter Ferne

   Bezogen auf eine angestrebte S-Bahn Bodensee erklärte die baden-württembergische Verkehrsministerin gegenüber Zeller nun aber sehr klar, dass für eine S-Bahn erhebliche Investitionen in die Infrastruktur notwendig seien, wofür kein Geld auf absehbare Zeit vorhanden sei. Da ist es für Zeller auch nur ein schwacher Trost, dass derzeit Untersuchungen laufen, die feststellen sollen, was bisher erreicht wurde, um das Konzept BodanRail 2020 (Teil davon ist die Bodensee-S-Bahn) langfristig zu verwirklichen. Vom Land bestellte Gutachter sollen entsprechende Empfehlungen ausarbeiten und dabei die S-Bahn-Pläne berücksichtigen, schreibt die Ministerin an Zeller, der allerdings das Projekt wegen Finanzmangel in weite Ferne gerückt sieht.

   Ministerin macht unkonkrete Angabe

   Zeller hatte die Landesregierung gefragt, wie in der Region Bodensee als Anrainerregion zur Schweiz und Osterreich stabile, langfristige Rahmenbedingungen für eine nachhaltige Verkehrspolitik im grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehr ausgebaut werden können. Darauf erklärte Gönner, dass hier das so genannte Bodenseeleitbild der Internationalen Bodeseekonferenz aus 2008 maßgeblich sei. Hier haben sich die Anrainerländer und Kantone für die „Anbindung der Bodenseeregion an den internationalen Schienenverkehr“ und für die „Verbesserung des Fahrplan- und Tarifangebots in Regional- und Schiffsverkehr“ ausgesprochen. Das Land stelle sicher, dass sich die grenzüberschreitende verkehrliche Situation ständig weiterentwickeln könne.

   Forderung eines grenzüberschreitenden Bodenseetickets

   Zeller hatte die Ministerin weiter angefragt, welche Schritte für eine stärkere Zusammenarbeit in der Koordination der Tarife zwischen den einzelnen Ländern und den dort tätigen Verkehrsunternehmen geplant seien und ob und bis wann mit der Einführung eines Tarifverbundes für den ÖNV auf den grenzüberschreitenden Stecken zu rechnen sei. Hier sieht Zeller das Land in der Pflicht, der eine stärkere Forcierung durch das Land für die Abschaffung unterschiedlicher und nicht abgestimmter Tarife fordert. Ein echtes Bodenseeticket auch für Monats- und Jahreskarten müsse das Ziel sein, so Zeller.

   Erneut Elektrifizierung bis 2015 versprochen

   Durch die Elektrifizierung der Südbahn von Ulm bis Lindau würden sich Verbesserungen auch im öffentlichen Verkehr ergeben wie eine Ausdehnung des „rail fly“-Angebots (bezogen auf den Flughafen Friedrichshafen) erklärte Gönner in der Antwort an Zeller. Es werde nach wie vor angestrebt die Elektrifizierung bis 2015 fertig zu stellen. Diese Botschaft vernahm Zeller wohl, allein ihm fehlt der rechte Glaube daran, dass in Stuttgart die Bedürfnisse der verkehrlichen Randregion Bodensee wirklich gesehen werden.

   (See-Online.info, 15. Juni 2010)

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8. „Viele Verkehrsprojekte liegen erst einmal auf Eis“

   Grünen-Bundespolitiker Winfried Hermann besucht Basis im Bodenseekreis

   Friedrichshafen (end) Winfried Hermann, Fraktionsmitglied von Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag, hat am Donnerstag der Basis im Bodenseekreis einen Besuch abgestattet. Er widmete sich im Gasthaus Gehrenbergblick in Friedrichshafen-Kluftern den Mitgliedern von Kreis- und Ortsverbänden.

   Zentrales Thema der 90-minütigen Veranstaltung war das umstrittene Großprojekt „Stuttgart 21“. Hermann, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Deutschen Bundestag, warnte grundsätzlich davor, dass die explodierenden Kosten andere Projekte auffressen könnten. „Bei der Elektrifizierung der Südbahn sind die Planungskosten finanziert, mehr aber auch nicht“, erläuterte Hermann. Noch düsterer sehe es bei der Gäubahn aus, wo weder eine Planungs- noch Projektkostenfinanzierung vorläge. „Gegen ‚Stuttgart 21‘ sind die 120 Millionen Euro für die Südbahn zwischen Ulm, Friedrichshafen und Lindau sowie die 140 Millionen für den zweigleisigen Ausbau der Gäubahn zwischen Horb, Singen und Schaffhausen geradezu Popelausgaben“, schimpfte Hermann.

   Durch die weiter explodierenden Baukosten für „Stuttgart 21“ sieht der Grünenpolitiker auch Schwarz, was den Güterverkehr durch das Rheintal anbetrifft. „Der dringend erforderliche Anschluss an die Schweiz wird noch länger dauern, weil das Geld fehlt“, sagte Hermann und sieht schon jetzt erst das Jahr 2040 im Raum stehen.

   Auch regionale Projekte im Straßenbau sieht der grüne Bundespolitiker immer mehr in Gefahr. „Durch die stetige Kostensteigerung sind für die fünf Milliarden Euro pro Jahr vom Bund immer weniger Maßnahmen realisierbar“, mahnte Hermann an. Dabei entfallen auf Südwürttemberg-Hohenzollern gerade einmal 50 Millionen Euro pro Jahr, obwohl hier eine Milliarde Euro benötigt würden. Für die Region Bodensee lägen Verkehrsprojekte wie die B 31 so erst einmal auf Eis. „Am ehesten sehe ich Chancen auf einen baldigen Baustart bei der B 30 Süd in Ravensburg.“

   Zu Beginn seines Referats hatte der Grünen-Politiker die Teilprojekte von „Stuttgart 21“ mit dem unterirdischen Durchgangsbahnhof und der untertunnelten Gleisführung unter Beschuss genommen. Was einst mit 2,5 Milliarden Euro kalkuliert gewesen sei, würde letztlich wohl bei zehn Milliarden landen. „Für den Ausstieg ist es noch nicht zu spät“, sagte Hermann und kündigte für nächste Woche ein umfangreiches Gutachten der Grünen an.

   (Südkurier, 4. September 2010)

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   1. • Sipplingens Bürgermeister Anselm Neher wurde im Sommer 2009 bei der konstituierenden Sitzung der CDU-Kreistagsfraktion in den Ausschuss für Nahverkehr (AN) gewählt. Der AN ist zuständig für die Fortschreibung des Nahverkehrsplanes, den öffentlichen Personennahverkehr einschließlich Schienenpersonennahverkehr und für die Schülerbeförderung (siehe hier).
      • Überlingens Oberbürgermeisterin Sabine Becker möchte den schienengebundenen ÖPNV stärken. Sie nutzt „seit Jahren […] jede Gelegenheit, um auf der Ebene des Bodenseekreises, der Region Bodensee-Oberschwaben, des Regierungspräsidiums und der Landesregierung Entscheidungsträger entsprechend zu sensibilisieren“ (vgl. hier).

      Wann positionieren sich unsere Bürgervertreter endlich öffentlich gegen das Milliardengrab Stuttgart 21? Wieso informieren sie uns nicht über die verheerenden Auswirkungen dieses Prestigeobjekts auf unsere Region? Liegt es womöglich am Parteibuch? Es wäre m. E. dringend geboten, die Bürger aufzuwecken und gegen dieses Vorhaben zu mobilisieren.

      Zwei Lesetipps zur Meinungbildung:

      • Die Projektträger von Stuttgart 21: http://www.das-neue-herz-europas.de
      • Die Projektgegner mit deren Alternativkonzept: http://kopfbahnhof-21.de

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9. Südkurier, 22. September 2010 (Auszug):

   Städte, Gemeinden und Handwerk für „Stuttgart 21“

   Diskussion über umstrittenes Bahnprojekt und Neubaustrecke Ulm-Wendlingen

   Bodenseekreis – In der hitzigen Diskussion um das Bahnprojekt Stuttgart 21 haben auch die Gemeinden des Bodenseekreises Stellung bezogen: „Die Bodenseeregion wird von den Impulsen dieses zukunftsweisenden Verkehrsprojektes profitieren“, erklärten einhellig die Bürgermeister der 23 Städte und Gemeinden gemeinsam mit dem Landrat des Bodenseekreises in einer Mitteilung.

   „Stuttgart 21 ist eine wichtige Investition in die Infrastruktur des ganzen Bundeslandes und wertet den Schienenverkehr auf“, sagte Knut Simon, Sprecher des Bürgermeisterverbandes des Bodenseekreises. Allein durch die schnellere Anbindung Ulms an das Hochgeschwindigkeitsstreckennetz würde auch die Bodenseeregion näher an die deutschen und zentral-europäischen Metropolen heranrücken. „Zusammen mit der aktuell in Planung befindlichen Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen und Lindau schafft das Bahnprojekt den dringend nötigen schnellen und leistungsfähigen Schienenanschluss für eine der wirtschaftsstärksten Regionen Deutschlands“, so Simon. Dies werde die Anreise mit der Bahn für Geschäftsreisende der vielen Industrieunternehmen des Bodenseekreises sowie auch für die Besucher der beliebten Urlaubsdestination attraktiver machen.

   „Wer hingegen diese lange geplante und sorgfältig vorbereitete Investition grundsätzlich in Frage stellt, riskiert, dass Fördergelder von Bund, Bahn und EU in Milliardenhöhe für das Land verloren gehen und für Projekte in anderen Teilen Deutschlands ausgegeben werden. Gleichzeitig würde die Entwicklung des baden-württembergischen Schienennetzes um Jahrzehnte zurückgeworfen“, betonte Landrat Lothar Wölfle. „Dies wäre ein herber Rückschlag für die gesamte Bodenseeregion“, stellte Wölfte fest. […]

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   1. Weshalb lassen sich die Bürgermeister und der Landrat einhellig für die „Informationskampagne“ der Stuttgart-21-Projektträger instrumentalisieren? Haben sie sich wirklich umfassend mit diesem Vorhaben und seinen Folgen für unsere Region auseinandergesetzt? Ich bezweifle es.

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   2. „Unsere“ Bürgermeister sind Parteisoldaten und lassen sich kritiklos vor den CDU-Karren spannen. Das ist nicht nur gegen die Vernunft sondern auch gegen die Lösung der verschiedenen Verkehrsprobleme hier vor Ort. Die lassen sich nicht mit noch mehr Straßen und noch mehr Parklätzen lösen, sondern nur mit einer intelligenten Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene.

      Das Milliardengrab Stuttgart21 löst unsere Verkehrsprobleme nicht, sondern verschärft sie, weil dann in den kommenden Jahrzehnten kein Geld für die wirklich sinnvollen Schienenprojekte im Lande (wie bei uns für die Bodensee-S-Bahn) vorhanden wäre. Wenn „unsere“ Bürgermeister also für Stuttgart21 sind, dann sind sie gegen den Fortschritt in unserer Region und begnügen sich damit, daß die Bahn vor ihrer Haustür auch in Zukunft wie vor 100 Jahren mit Dieselloks im Humpeltakt dahergerumpelt kommt.

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   3. NachDenkSeiten.de » Sachfragen » Stuttgart 21 » Beitrag Nr. 10368:

      S 21: Die „Spitzen“ der Kommunalen Spitzenverbände urteilen verantwortungslos voreilig

      Sie bleiben ihrer Linie treu: Verantwortungslos voreilig haben sich erneut die drei Kommunalen Spitzenverbände für den Bau von Stuttgart 21 ausgesprochen. „Stuttgart 21 muss jetzt kommen!“ haben sie in einer Pressemitteilung wissen lassen. Und eine Volksabstimmung ist natürlich auch nicht gewünscht: „Die Kommunalen Landesverbände in Baden-Württemberg sind sich einig – Landkreistag, Städtetag und Gemeindetag lehnen den vergangene Woche von der Landesregierung vorgelegten Gesetzentwurf für ein ‚Stuttgart 21-Ausstiegsgesetz’ als inhaltlich falsch, wirtschaftlich untragbar und verfassungsrechtlich äußerst fragwürdig ab.“
      Von Hermann Zoller

      Diese drei Spitzenverbände haben sich schon immer schwer damit getan, Bürgerinnen und Bürger mitbestimmen zu lassen. Entsprechend leicht tun sie sich damit, schön einträchtig das Projekt Stuttgart 21 propagandistisch zu befördern. In Verkennung der Rolle dieser Verbände und unter Missbrauch ihres Namens führt dies im aktuellen Fall zu Schlagzeilen wie „Kommunen machen Front gegen ‘Stuttgart 21′-Ausstiegsgesetz“. In Wirklichkeit haben hier nicht „die“ Kommunen und Landkreise gesprochen, sondern drei selbstherrliche Funktionäre, die für eine derart pauschale Aussage keine demokratische Legitimation haben. Diese drei Verbände sind in erster Linie Bürgermeister- und Landräte-Organisationen. Gemeinde- und Stadträte sowie die Mitglieder von Kreistagen haben so gut wie nichts zu sagen.

      Aber mal unterstellt, eine große Mehrheit von Bürgermeistern und Landräten hätten dieser Erklärung zugestimmt, selbst dann ist die am 3. August herausgegebene Presseerklärung eine Anmaßung. Ihr fehlt die demokratische Legitimation. Man zähle mal die Gemeinde- und Stadträte sowie die Kreistage in Baden-Württemberg, in denen grundlegend und immer wieder aktuell über Stuttgart 21 diskutiert wurde. Viele Finger wird man dafür nicht brauchen. Über Geißlers Friedensplan kann schon aus Zeitgründen nicht diskutiert worden sein. Gleichwohl haben die Spitzen der Spitzenverbände eine knallharte Position bezogen: „Stuttgart 21 muss jetzt kommen!“ – Basta!

      Dabei gibt es so viele Fragen und Probleme, deren sich diese Verbände schon längst mal hätten annehmen müssen. Nach allem, was in den letzten Wochen an vertraulichen Papieren bekannt wurde, müssten sie sich nicht in erster Linie Gedanken machen über die Kosten eines Volksentscheids und die Höhe der Ausstiegskosten. Es ist eigentlich ihre Pflicht, sich um die Situation des Nahverkehrs, um das Investitionsgebaren der Bahn, um die Sicherheit der S-21-Projekte für die Menschen und vieles mehr zu kümmern. Was diese kommunalen „Spitzen-„verbände dabei geleistet haben, das ist alles andere als „Spitze“.

      Weil diese Verbände – bei der Abstimmung des Volkes – doch so sehr aufs Geld achten, hätten sie schon längst weitaus wichtigeren Fragen nachgehen müssen: Haben sie schon mal geprüft, ob die Kostenkalkulationen bei S 21 eingehalten werden können? Haben die Spitzen der Spitzenverbände eigentlich schon mal nachgeforscht, ob die Gremien über die Kosten immer richtig informiert wurden – oder ob da nicht auch ein bisschen gemauschelt und geschönt wurde? Haben sie schon mal überprüft, ob die Beschlüsse möglicherweise auf falschen Grundlagen gefasst wurden?

      Nach der Vorstellung der Kombilösung, wie sie von SMA angedacht wurde, stecken die Spitzenverbände in einer Klemme. Aber das haben sie in ihrem Übereifer wohl noch gar nicht gemerkt. Niemand müsste sich dafür schämen, dass er bereit ist, klüger zu werden. Deshalb müssten diese Spitzen jetzt wenigstens offen sein für eine Prüfung, ob es mit dem SMA-Oben-Unten-Bahnhof möglich ist, mit einigen Milliarden Euro weniger zu einem besseren Ergebnis zu kommen. Mit ihrer Beton-Haltung gehen sie fahrlässig mit dem Geld der Bürgerinnen und Bürger um. Diese Spitzen sind so weit über den Wolken (vielleicht auch mit dem Kopf tief im Stuttgarter Sumpf), dass sie nicht sehen, dass jede Milliarde, die für S 21 unnötiger Weise ausgegeben wird, an anderer Stelle für die Bahninfrastruktur, aber auch für Schulen und Kindergärten, für die Förderung alternativer Energieerzeugung oder für die Sicherung unseres Sozialstaates fehlen wird.

      SMA-Chef Werner Stohler hat in mehreren Interviews auf die Vorteile einer Kombilösung hingewiesen. „Die Deutsche Bahn kann die Beschleunigung des West-Ost-Verkehrs mittels einer Neubaustrecke Richtung Ulm–München samt Halt im Stadtzentrum von Stuttgart realisieren, gleichzeitig lassen sich durch die Kombination von Kopf- und Tiefbahnhof die von den Gegnern geforderten kundenfreundlicheren Anschlussgruppen realisieren“, sagt Stohler in der Neuen Zürcher Zeitung. Und: „Was die Kosten angeht, gehe ich davon aus, dass diese wesentlich unter den von der DB für ‚Stuttgart 21’ veranschlagten 4,1 Milliarden Euro liegen.“ Darüber hinaus vertritt Stohler die Meinung, dass Stuttgart und die ganze Region mit dieser Kombilösung eine zukunftssichere Lösung bekäme und damit auf der Höhe der Zeit wäre.

      Die Spitzenverbände juckt das alles nicht, was an Fragen und Fakten auch immer entgegenstehen mag: Es muss gebaut werden – jetzt! Es ist diese Arroganz der Macht, die es so schwer macht, eine lebendige Diskussionskultur zu praktizieren. Landkreistagspräsident Helmut M. Jahn, Städtetagspräsidentin Barbara Bosch und Gemeindetagspräsident Roger Kehle haben den von SMA(!) erarbeiteten und von Geißler vorgeschlagen „Oben/Unten-Bahnhof“ rundweg als „alten Wein in neuen Schläuchen“ abgetan. Statt eines solchen Schnellschusses, sollten sich die „drei Spitzen“ ihrer Amtspflichten erinnern und S 21 und „Oben/Unten“ mal gewissenhaft prüfen und damit zum Nutzen der Bürgerinnen und Bürger ihr Amt wahrnehmen. – Sonst könnte es passieren, dass sie bald zu einer Minderheit gehören, die mit einem alten Zopf herumläuft.

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10. Ein Kommentar von Hanspeter Walter, Südkurier, Überlingen, 27. September 2010:

    Von Dieselloks und Diesellöchern

    Was eine Diesellok ist, wissen wir so etwa, auch wenn sie gar nicht mehr ganz so häufig vorkommt. Was aber ist ein Dieselloch? Wenn es nicht gerade ein Leck in der Leitung eines Traktortanks oder das gefühlte Leistungsloch eines turboaufgeladenen Diesel-Pkws darunter verstanden wird, handelt es sich im heutigen Sprachgebrauch meistens um das Pendant zur Diesellok. Ja, Dieselloch und Diesellok sind quasi zwei Facetten eines Phänomens. Um nicht zu sagen: Dieselloch und Diesellok gehören zusammen wie Henne und Ei.

    Das Dieselloch bringt im Grunde die Diesellok hervor. Wobei wir hier erkennen, dass die Formulierung sprachlich möglicherweise nicht ganz korrekt ist, zumindest aber irreführend sein könnte. Denn eine Diesellok taucht in der Regel genau da auf, wo ein E-Loch ist und deshalb keine E-Lok fahren kann. Aus Mangel an Elektrifizierung müssen dann die D-Loks ran. Doch die sind meist nicht gern gerochen.

    Deshalb wollen alle „raus dem Dieselloch“. Das gilt auf der Strecke von Lübeck nach Bad Kleinen wie auf der Südbahn von Ulm an den Bodensee. Deshalb sollen die D- beziehungsweise E-Löcher gestopft werden. Schluss mit den oberleitungsfreien Zonen.

    Was der Südbahn Recht ist, muss der Gürtelbahn billig sein, lautete sinngemäß eine Resolution, die die Überlinger Sozialdemokraten im Dezember 2009 verfasst haben. Oberbürgermeisterin Sabine Becker forderten sie auf, sich an die Spitze der Bewegung zu setzen. Noch ist die Bewegung nicht so weit wie in der Landeshauptstadt und eher auf die Landräte und Bürgermeister beschränkt. Doch die wollen alle schon mal raus aus dem Dieselloch. Dagegen ist beispielsweise das tunnellose Sipplingen nicht gerade hellauf begeistert von der Elektrifizierung. Verläuft sein Gleisgürtel doch direkt am Bodenseeufer. Denn mit der Aufrüstung der Stromleitungen für die umweltfreundlichere E-Lok könnte die Aussichten teilweise erheblich getrübt werden. Sipplingens Schultes fehlt auf dem Familienfoto der Diesellochkämpfer zufällig ebenso wie der Platz für seine Unterschrift unter der Absichtserklärung noch vakant ist. AnseIm Neher war bei dem kürzlichen Treffen verhindert. Die notwendigen Masten könne man ja so gestalten, dass die Sicht auf den See nicht beeinträchtigt ist, schlug Oberbürgermeisterin Sabine Becker bei ihrem Sachstandsbericht zu der interkommunalen Initiative jetzt vor. Im Papier ist von einer landschafts- und tourismusfreundlichen Umsetzung die Rede.

    Gegebenenfalls könne man die Oberleitungsmasten ja grün anstreichen, lautete ein Vorschlag aus der Ratsrunde. Mit der Bestellung der Farbe kann Sipplingen allerdings sicher noch so lange warten, bis die Bahn wieder aus dem S21- Loch aufgetaucht ist.

    ueberlingen.redaktion@suedkurier.de

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11. Auch in Meersburg Demo gegen „Stuttgart 21“

    BUND protestiert gegen das Stuttgarter Bahnprojekt und erfüllt kurzerhand Nachfrage nach Unterschriftenlisten

    […] Der BUND will mit dieser Aktion Gegenargumente liefern, zumal die Bürgermeister in der Region für das Stuttgart-Projekt seien. […]

    Der SÜDKURIER fragte, was hat dieses Bahnprojekt mit Meersburg zu tun, das bekanntlich noch nicht einmal einen Bahnhof besitzt. Die Stuttgart 21-Gegner argumentieren, dass wichtige andere Bahnausbauvorhaben nicht mehr realisiert werden könnten, da das Stuttgartprojekt zuviel Geld verschlingen werde. Christel Fallscheer-Müller vom BUND benennt die Gäubahn von Stuttgart nach Singen, die zum Teil noch eingleisig ist, auch könnten die Doppelstockwagen im neuen unterirdischen Tunnel angeblich nicht mehr fahren, da dieser Tunnel zu niedrig geplant sei. „Die Elektrifizierung der Südbahnstrecke zwischen Ulm – Friedrichshafen – Lindau wird sich weiter verzögern“, sind sich die BUND-Mitglieder einig.

    Auch die Bodensee-Gürtelbahn verlaufe auf der Strecke zwischen Radolfzell bis Lindau mehrmals eingleisig. Geplant, aber noch nicht verwirklicht, sei auch der weitere viergleisige Ausbau der Rheintalbahn, die laut Deutsch-Schweizer Staatsvertrag eine Verbindung von Basel zum Gotthardtunnel Richtung Italien schaffen soll. Eine S-Bahn um den See steht auf der Wunschliste. All diese Projekte erfordern viel Geld, die beim Bau eines unterirdischen Bahnhofs dort verbuddelt würden, argumentiert der BUND.

    (Südkurier, 11. Oktober 2010)

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12. Thema „Bodensee-S-Bahn“:
    wenn das für Sipplingen bedeutet

    1. zusätzliches Gleis
    2. Elektrifizierung

    kann die Antwort nur lauten: Nein.

    Denn dann sind wir exakt beim Thema, welcher Nutzen steht welchem Aufwand gegenüber (das sind doch genau die Argumente der Gegner von S21). Wenn dann noch der Radweg im/am See realisiert wird, würde mit dem Gleisausbau ein weiteres Stück See aufgefüllt. Wäre es da nicht sinnvoller, endlich das Reststück B31n fertig zu stellen ?

    Denn eins ist doch ganz klar: Auch wenn es eine Veränderung bei der Bahnlinie gäbe (und ich spreche bewusst nicht von „Verbesserung“), fährt deswegen nicht ein einziger LKW oder Lieferwagen weniger durch die Seestraße. Es würde an einer so stark befahrenen Straße kein einziger zusätzlicher Feriengast in Sipplingen aussteigen.

    Daher gilt der Satz: Die wichtigen Dinge zuerst und das muss für alle Mandatsträger gelten, die für den B’seekreis aktiv sind: weg mit der B 31 alt, weg mit den LKW (und Lieferwagen) vom See – gebt den Anwohnern in Sipplingen und den Gästen des Ortes die Seestraße zurück. An die Adresse von BUND: der Verkehr ist bereits da, die Autobahnen führen bereits bis Stockach und am anderen Seeende bis Lindau. Und genau dazwischen löst sich der Verkehr nicht in Luft bez. im Wunschdenken der Grünen auf.

    Vielleicht bleiben ja aus dem Etat für 2010 ein paar Millionen Euro übrig, wenn es in Stuttgart mit S21 nicht weiter geht. Bevor das Geld anderweitig ausgegeben wird, sollte damit sofort die B31n zwischen Tierheimkreuzung und Umfahrung ÜB begonnen werden.

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    1. Für Sipplingen bedeutet die Bodensee-S-Bahn nicht automatisch ein zweites Gleis auf der gesamten Uferstrecke. Lediglich das Ausweichgleis am Bahnhof, welches vor vielen Jahren verschwunden ist, müsste wieder gebaut werden. Die Uferstrecken nach Überlingen und Ludwigshafen könnten weiterhin eingleisig bleiben. Ich kann als positives Beispiel noch einmal die schweizer Uferseite erwähnen: Die Strecke Schaffhausen-Rorschach ist bereits seit 1947 vollständig elektrifiziert und dennoch überwiegend eingleisig. Die Züge fahren einen geregelten Halbstundentakt und begegnen sich in den Bahnhöfen.

       Die Befürchtung, dass die Elektrifizierung mit ihren Stromleitungen die Aussicht auf den See verschlechtert, kann ich auch entkräften: Die Zauberformel heißt berührungslose Energieübertragung auf Induktionsbasis. Im Gleisbett sind unterirdisch Kabel verlegt. Jedes Mal, wenn eine Bahn darüber fährt, entsteht ein magnetisches Feld. Eine Spule im Unterboden des Zuges nimmt dieses Feld auf und wandelt es in Strom um. Derzeit fahren schon in Heidelberg, Bordeaux und Lissabon Bahnen ohne Fahrdraht. Diese Züge können bislang allerdings nur kurze Strecken ohne eine Oberleitung überbrücken und müssen spätestens nach einem Kilometer wieder an den Fahrdraht andocken, um neuen Strom zu tanken. Für Sipplingen könnte das also so aussehen, dass nur am Bahnhof Stromleitungen zu sehen sind. Dort halten die Züge und können Strom tanken. Von dort aus könnte die Trasse 1 km lang in beide Richtungen ohne Stromleitungen auskommen.

       Und was das Kosten-Nutzen-Verhältnis angeht: die Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn kostet nur einen Bruchteil (etwa 1-3 %) von S21. Und die wichtigsten Nutzen sind:

       1. umweltfreundlicher Antrieb
       2. leisere Züge im Vergleich zu den lauten Dieselloks
       3. kürzere Fahrzeiten durch schnelleres Anfahren und Bremsen

       Die Bodensee-S-Bahn würde die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs enorm steigern und viele Einheimische und Touristen dazu bewegen, ihr Auto stehen zu lassen. Für Sipplingen bedeutet das eine Verkehrsentlastung.

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13. Die BUND-Ortsgruppe Markdorf startet eine Unterschriftenaktion zum Thema „Bodensee-S-Bahn statt S21″:

    

    Stuttgart 21 – wozu ?

    Der geplante neue Tiefbahnhof S21 in Stuttgart soll über 4 Milliarden Euro kosten. Mit weiteren Kostensteigerungen in Milliardenhöhe ist zu rechnen. Diesen immensen Kosten steht jedoch kein entsprechender Nutzen für den Bahnverkehr gegenüber. Mit S21 werden die Anschlussverbindungen sogar schlechter und der Bahnbetrieb anfälliger für Störungen. Bis heute konnte noch kein ausgereiftes Fahrplankonzept für S21 vorgelegt werden. Wir fordern daher, das Projekt S21 zu stoppen!

    Kopfbahnhof in Stuttgart modernisieren!

    Die Modernisierung des vorhandenen Kopfbahnhofs „K21“ wäre deutlich billiger. Dank der doppelt so großen Anzahl von Bahnsteigen wäre die Einführung eines „integrierten Taktfahrplans“ mit optimalen Anschlüssen wie in der Schweiz möglich.

    Milliarden für die Bahn effektiver investieren!

    Die Milliarden für die Bahn müssen den größtmöglichen Nutzen bringen. Statt einzelner überteuerter Prestigeprojekte brauchen wir eine Vielzahl kleinerer Investitionen zur Beseitigung vorhandener Schwachstellen im Gesamtnetz. Laut einer Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes kann so im ganzen Land eine äußerst effektive Beschleunigung des Güter- und Personenverkehrs auf der Schiene erreicht werden.

    Bahnprojekte in unserer Region vorantreiben!

    Bürgermeister und Landräte der Region befürworten das Projekt S21. Dem treten wir entschieden entgegen: S21 wird zum Milliardengrab, das Investitionsmittel über viele Jahre binden wird, die z. B. auf der Rheintalschiene oder auch bei uns dringend benötigt werden. Unsere Region benötigt schon seit vielen Jahren:

    • Die Elektrifizierung der Südbahn Ulm-FN-Lindau
    • Eine Bodensee-S-Bahn mit Elektrifizierung und neuen Ausweichgleisen zur Realisierung eines
      grenzüberschreitenden Bahnverkehrs im Halbstundentakt rund um den See und ins Umland
    • Einen einheitlichen Tarifverbund für die gesamte Bodenseeregion
    • Eine Ausweitung und Optimierung des Busverkehrs an den S-Bahnhöfen
    • Die Aufwertung unserer Bahnhöfe z. B. durch überdachte Wartebereiche, zuverlässige Anzeigesysteme, Kunden-WCs, Gepäckaufbewahrung, bedienerfreundliche und überdachte Fahrkartenautomaten, Erhalt von Bahnschaltern
    • Die kostenlose Fahrradmitnahme und sichere Fahrradabstellmöglichkeiten

    Wir appellieren an alle Entscheidungsträger, die Verschwendung von Milliarden für den mangelhaften Tiefbahnhof S21 in Stuttgart zu stoppen.
    Die Gelder müssen in sinnvollere Projekte mit hohem Nutzen für den Bahnbetrieb in der Fläche investiert werden – also auch bei uns in der Bodensee-Region!

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    Wer Unterschriften sammeln möchte, kann die Liste hier herunterladen und ausdrucken oder sich über zumele@freenet.de direkt an mich wenden.

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    1. Die Bodensee-S-Bahn bei Facebook: http://www.facebook.com/bodensee.s.bahn

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14. Demo!

    Auch die BUND-Ortsgruppe Überlingen-Owingen-Sipplingen plant jetzt eine Aktion u.a. zum Thema Bodensee-S-Bahn. Hier der Aktionsaufruf:

    Liebe Freunde in diversen Gruppierungen,

    am Mo, 6.12. um 19 Uhr kommt Stefan Mappus zum Bürgerempfang in den Kursaal nach Überlingen, ganz ohne Nikolausbart. Wir wollen ihm mit einer Demo einen „freundlich strahlenden“ Empfang bereiten, ganz ohne Wasserwerfer. Geeignete Themen wären:

    • Atomausstieg: „Warum kein Gorleben im Hegau?“
    • Erneuerbare Energien: „Hier bläst der Wind“
    • Stuttgart 21: „Gürtelbahn statt Größenwahn“
    • Gentechnik: „Vielfalt statt Reibach für Monopole“

    Wir wollen möglichst zahlreich mit Bannern und Sprüchen ein Spalier vor dem Kursaal bilden und dabei auch mit den Besuchern ins Gespräch kommen. Ein oder zwei Stände mit diversem Info-Material sind vor dem Eingang möglich. Danach gehen wir rein und sorgen dafür, dass „unsere“ Themen diskutiert werden. Bitte kopiert diese Mail und streut diese Info in Eurem Mailverteiler und in Euren Gruppen. Und bitte gebt eine kurze Rückmeldung an uns (zumele@web.de), ob und in welcher Zahl Ihr ungefähr mitmacht, damit wir bis zum 1.12. wissen, was wir beim Ordnungsamt anmelden können.

    Sonnige Grüße,
    Tim Günter und Andreas Zumbrock
    BUND-Ortsgruppe Überlingen-Owingen-Sipplingen

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    1. Für Facebook-Nutzer: http://www.facebook.com/event.php?eid=106363389431685

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    2. Demonstration gegen Mappus in Überlingen

       Auf doppelte Art eisig begrüßt wurde Ministerpräsident Stefan Mappus am Montagabend in Überlingen. Zu seiner Kundgebung im Kursaal vor handverlesenen Gästen musste er an lautstark gegen Atomkraft, Stuttgart 21 und ihn als Ministerpräsident demonstrierenden Bügern aller Altersgruppen vorbei fahren, bevor er durch den eisigen Winter in den Kursaal eilte.

       Ein massives Polizeiaufgebot hielt die gut 100 Demonstranten vor dem Überlinger Kursaal in Schach, die sich Montagabend auch von Dauerregen und Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt nicht vom Protest abhalten ließen.

       Die vom BUND und weiteren Umweltschutzorganisationen als Demonstration gegen Atomkraft angekündigte Kundgebung richteten sich indes augenscheinlich gegen die gesamte Politik, die Ministerpräsident Stefan Mappus zu verantworten hat.

       Der hörte die „Mappus weg“ oder das auf Stuttgart 21 bezogene „oben bleiben“ gar nicht. In einem Konvoi schwerer Limousinen fuhr er kurz nach 19 Uhr an der skandierenden und pfeifenden Menge in den Kurgarten hinein und hielt direkt am Weg zum Kursaalportal an. Mappus entstieg seinem S-Klasse-Benz mit regungsloser Miene und ging eiligen Schrittes durch die eisige Luft in den Saal. (mba)

       (Südkurier, 6. Dezember 2010)

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15. Land plant Elektrifizierung am See

    Umwelt- und Verkehrsministerium nimmt Anregungen der CDU Bodenseekreis im Generalverkehrsplan Baden-Württemberg auf

    Bodenseekreis – „Nach der Südbahn hat das Land auch die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn nun im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg festgeschrieben. „Wir begrüßen diese wichtige Maßnahme sehr: Ein Beweis, dass das Land mit Stuttgart 21 auch Verbesserungen am Bodensee verbindet!“, so der CDU-Kreisvorsitzender Lothar Fritz. Nun gelte es, gemeinsam mit Land und Bund die Finanzierung der notwendigen Maßnahmen im Kreis voranzubringen.

    Mit einer Stellungnahme zum Generalverkehrsplan hatte der Kreisverband auch die Zielsetzung der Landesregierung, den Umweltverbund zu stärken, unterstützt. Unter der Leitung des Verkehrsfachmanns Jean-Christophe Thieke sowie Bahnpendlerin Carola Uhl haben Vertreter aus acht Ortsverbänden die Stellungnahme für den Kreisverband erarbeitet und Anfang Oktober Verkehrsministerin Tanja Gönner übergeben.

    Bereits 2011 kommt laut Pressemitteilung eine wichtige Verbesserung auf Bahnnutzer im Landkreis zu: Die Bahn und das Land Baden-Württemberg haben die Ausrüstung aller Bahnhaltepunkte mit elektronischen Fahrgastanzeigern und Lautsprechern vereinbart. Damit sollen Bahnkunden bei Verspätungen und anderweitigen Sondersituationen besser informiert werden. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Züge in der Region müssen aber auch weiter verbessert werden, auch durch die Elektrifizierung der Strecken.

    Im Hinblick auf die immer wieder geforderte Bodensee-S-Bahn im 30-Minuten-Takt weist der CDU-Kreisvorsitzende Lothar Fritz auf die nötigen Rahmenbindungen hin: „Auch wir unterstützen das Ansinnen, rund um den Bodensee mindestens halbstündlich Verbindungen zu schaffen.“ Wer jedoch wie die Grünen den Halbstundentakt fordert, müsse aber auch bereit sein, Eingriffen in die Natur der Bodenseeregion zuzulassen, etwa zum Bau notwendiger Doppelspurabschnitte.

    Auch abseits der Schiene schlägt die Kreis-CDU zum Generalverkehrsplan des Landes Modellprojekte im Öffentlichen Personennahverkehr vor: Anzeiger an den Bushaltestellen der RAB-Seelinie Überlingen – Meersburg – Friedrichshafen sollten künftig über Pünktlichkeit und Verkehrsbehinderungen informieren sowie zur Anschlusssicherung beitragenUm Bahn und Bus für Touristen attraktiver zu machen, schlägt der CDU-Arbeitskreis vor, die Bodenseeregion zur Modellregion für das „E-Ticketing“, zu machen: Gäste sollten so im Bodenseeurlaub die innovative Möglichkeit kennenlernen, Bus und Bahn ohne umfangreiche Tarifkenntnisse nutzen zu können. Im Alltag könnten die Erfahrungen mit dem bundesweiten E-Ticketing-Standards dann weiter genutzt werden.

    (Südkurier, 20. Dezember 2010)

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    Dazu kommentiert ralsch am 20.12.2010:

    Es ist ja geradezu grotesk,

    wie Fritz und seine Bodensee-CDU eine Verbindung zwischen der beabsichtigten Planung der Bodenseegürtelbahn und Stuttgart 21 konstruieren. Der einzige unmittelbare Zusammenhang besteht m.E. darin, dass dank der aus dem Ruder laufenden Kosten beim Prestigeprojekt im Schwabenland für die nächsten Jahrzehnte keine finanziellen Handlungsspielräume mehr vorhanden sein werden, so dass die künftigen 3-4 Regierungen diese jetzt für den Wahlkampf populären Versprechungen niemals realisieren können. Und da gibt es noch die Parteifreunde, die Oberleitungen aus optischen Gründen ablehnen. Nun kann man sich ausrechnen, mit welchem Nachdruck unsere Kreis-CDU dieses Vorhaben vorantreiben würde – falls sie dann überhaupt noch in der Regierungsverantwortung stünde.

    Wer ist übrigens der Autor dieser Lippenbekenntnisse? Etwa die Pressestelle CDU?
    Vgl. http://www.swr.de/report/-/id=233454/did=2521146/pv=video/nid=233454/o677fk/index.html

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16. Wahlversprechen und Realität

    Warum wird eine solche Mitteilung in einer solchen Zeitung 3 Monate vor der Landtagswahl platziert? Richtig – es ist Wahlkampf und was wir von solchen Wahlversprechen halten können, wissen wir leider zu genüge.

    Was ist konkret auf der Bodensee-Gürtelbahn geplant? Die Landkreise FN+RV sind gerade dabei, den 5-Jahresplan zum ÖPNV zu entwickeln, zu dem jeder bis zum 31.01.2011 (Termin wurde verlängert) seine Meinung kundtun darf. Wer sich selbst ein Bild vom Nahverkehrsplan machen möchte, hier ist der Link: http://www.bodenseekreis.de/verkehr-wirtschaft/bus-bahn/nahverkehrsplan.html

    Und diese Planungen sind für den westlichen Bodenseeraum, also auch für uns in Sipplingen und Überlingen, nicht rosig. Hier ist ein bezeichnendes Zitat aus dem Nahverkehrsplan:

    Die Neuordnung des schnellen IRE-Verkehrs hat allerdings (nicht nur positive) Auswirkungen auf die RegionalBahnen Friedrichshafen – Radolfzell. So sehen Planungen des Landes Baden-Württemberg vor, dass der IRE von Ulm nach Lindau in Friedrichshafen zweistündlich einen direkten Anschluss an den IRE-Sprinter in Richtung Singen erhält. In der anderen Stunde, zu welcher der IRE-Sprinter auf der Bodenseegürtelbahn nicht verkehrt, soll ein direkter RegionalBahn-Anschluss in Richtung Singen geschaffen werden. Diese Planungen hätten allerdings zur Folge, dass der 60-Minuten-Takt der RegionalBahn aufgegeben werden müsste. Es würde ein „Holpertakt“ entstehen, bei welchem die RB im ungefähren Abstand von 40 und 80 Minuten verkehren.
    Das hätte gravierende Auswirkungen auf den vertakteten Busverkehr im westlichen Bodenseekreis, weil alle wichtigen Busverbindungen auf den Takt der Schiene abgestimmt sind. Die heutigen Fahrplankonzepte der SeeLinie (7395), des LinzgauBus (7379/7397), ErlebnisBus (7399) und zahlreicher weiterer Regionalbuslinien könnten in der jetzigen Form nicht aufrecht erhalten werden. Der Verlust eines überwiegenden Teils der Zuganschlüsse in den Knotenpunkten Überlingen, Salem, Markdorf und Friedrichshafen wäre die unausweichliche Folge.

    Also auch dem Bodenseekreis dämmert inzwischen:

    Die geplanten Elektrifizierungen der Hochrheinstrecke und der Südbahn ermöglichen nur dann einen zukunftsfähigen Schienenverkehr entlang des westlichen Bodenseeraums, wenn das fehlende Teilstück Radolfzell – Friedrichshafen möglichst zeitgleich elektrifiziert wird.

    Aber hier gibt es keine konkreten Planungen, sondern (wenn überhaupt) nur Lippenbekenntnisse …

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17. Unser Forum ist nun auch auf der Homepage der „Initiative Bodensee-S-Bahn“ verlinkt:

    News

    12.01.2011
    Die Bodensee-S-Bahn ist Thema
    Mit Freude konnten wir feststellen, dass die Bodensee-S-Bahn im Internet rege diskutiert und unterstützt wird.
    Gerne verweisen wir auf die Diskussion im Forum Sipplingen.
    Die BUND Ortsgruppe Markdorf sammelt Unterschriften zur Bodensee-S-Bahn. Informieren Sie sich hier.
    Zudem ist die Bodensee-S-Bahn neu auf Facebook vertreten. Unterstützen Sie uns auch auf diesem Weg und klicken Sie dazu hier. […]

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18. Aus der Rede von Bürgermeister Anselm Neher anlässlich des Neujahrsempfangs am 7. Januar 2011, abgedruckt im Mitteilungsblatt der Gemeinde Sipplingen (2011, Nr. 1/2):

    [...] In der Diskussion stehen die Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen und die Bodenseegürtelbahn. Hier hat die Gemeinde Sipplingen Dank der fachlichen Beratung von Herrn Dr. Patric Geiger die Position vertreten können, dass wir grundsätzlich für diese Elektrifizierung sind, aber mit einer anderen Technik die die Hochspannungsleitungen vermeidet. Es wird sicherlich eine besondere Herausforderung diese Meinung erfolgreich vertreten zu können. [...]

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19. „Auf der schwäbsche Eisebahne“ – die Version der BUND Ortsgruppe Markdorf

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    1. Die Schlichtung hat es bestätigt. Das Prestigeprojekt Stuttgart 21 verschlingt Milliardenbeträge. Geld, das in Baden-Württemberg vielerorts fehlen würde: Beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs als klimafreundliche Alternative zum Auto und der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene.

       Die Landesregierung will weiter an Stuttgart 21 festhalten – und mit „Nachbesserungen“ das verkehrspolitisch völlig sinnlose Investitionsprojekt sogar noch teurer machen. Die Landtagswahl Ende März wird damit auch zur Abstimmung über Stuttgart 21. Eine neu gewählte Landesregierung muss einen Baustopp und eine Befragung der Bürgerinnen und Bürger über das umstrittene Projekt durchsetzen – damit Stuttgart 21 den Nahverkehr nicht ausbremst.

       Am 5. Februar wollen der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und das Kampagnen-Netzwerk Campact mit einem landesweiten Aktionstag in Baden-Württemberg die Auswirkungen von Stuttgart 21 auf den Nahverkehr verdeutlichen. Ein „Nahverkehrszug“ aus Pappe nimmt – von Bürger/innen getragen – an Fahrt auf. Doch er wird durch ein großes Stuttgart 21-Alarmsignal ausgebremst.

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       Das Plakat zum Aktionstag am 5. Februar 2011:
       

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       Südkurier, 2. Februar 2011:
       In Markdorf wird die S-Bahn gefordert

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       1. Furcht um Nahverkehr in der Region

          Beim landesweiten Aktionstag demonstrierten Stuttgart 21-Gegner im Kreis. Im Falle einer Realisierung von Stuttgart-21 befürchtet die BUND-Gruppe, dass dem Nahverker finanzielle Mittel fehlen werden.

          Mit Volldampf gegen die Verkehrspolitik der Landesregierung: Unter dem Motto „Stuttgart 21 bremst aus“, beteiligte sich die BUND-Gruppe Markdorf am landesweiten Aktionstag von BUND und Netzwerk Campact. Mit Infos, Liedern und einem Sketch am örtlichen Bahnhof vermittelte sie den Zuschauern die Problematik und ihre Forderungen auf unterhaltsame und trotz allen Ernstes der Thematik witzige Art. Ähnliche Aktionen fanden auch in Salem und Friedrichshafen statt.

          Die Befürchtungen der Umwelt- und Naturschützer: Wird der Tiefbahnhof in Stuttgart mit mindestens über vier Milliarden Euro gebaut, würde dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im ganzen Land Geld fehlen. Folglich würden Nahverkehrsstrecken nicht ausgebaut, Züge nicht bestellt, eingesetzte wären überfüllt und verspäteten sich. Sie fühlen sich ausgebremst und verdeutlichten das mit einem hintersinnigen Sketch: Nur mit einer Notbremsung konnte der Nahverkehrszug aus Pappe eine Kollision mit Stefan Mappus und Tanja Gönner vermeiden, die als desorientierte Maskenträger auf den Gleisen wanderten.

          Und nur mit den Stimmzetteln der Bahnreisenden konnte der Zug wieder Fahrt aufnehmen, die dann fröhlich sangen: „Wählt den Stefan und die Tanja möglichst schnell aufs Abstellgleis! Vielleicht fährt dann bald ne S-Bahn um den Bodensee im Kreis.“ Mit dem Lied der Schwäb ´sche Eisen-Ahne machten sich die Teilnehmer für die schnellstmögliche Elektrifizierung von Süd- und Bodenseegürtelbahn stark; nur diese mache einen umsteigefreien S-Bahn-Ringverkehr rund um den Bodensee möglich. Für einen halb- statt einstündigen Takt bräuchte es zusätzlich Gleise und doppelspurige Streckenabschnitte. Doch für Stuttgart 21 sollen über 650 Millionen Euro Nahverkehrsmittel zweckentfremdet werden. Geld, das dann für Nahverkehrsstrecken oder -züge fehle, so Frieder Staerke und Bernhard Lang von der Bodensee-S-Bahn-Initiative.

          Sie bemängelten zudem fehlende Infrastruktur an Bahnhöfen und Halte-Punkten, mahnten das Einlösen von Versprechungen an und schlugen Maßnahmen zur Verbesserung des Schienennahverkehrs vor. Sie lobten den vom Landkreis vorgelegten neuen Nahverkehrsplan, doch Stuttgart 21 mache die darin vorgesehene Einführung des integrierten Taktfahrplans – wesentliches Erfolgsrezept des Schweizer Bahnverkehrs – unmöglich. Zudem enthalte er fast keine konkreten Aussagen, woraus man ableite, dass dem ÖNPV keine ernsthafte Bedeutung zugemessen wird. In Zeiten von Klimawandel und Ölverknappung sei dies sträflich.

          (Christiane Keutner, Südkurier, 7. Februar 2011)

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       2. „Am Ende fehlt das Geld in der Region“

          Keine Mittel für den Nahverkehr und ein „Milliardengrab S 21“: Die Bodensee-S-Bahn-Initiative weist die Kritik der Kreis-CDU zurück.

          Markdorf/Friedrichshafen (gup/sk) Die Bodensee-S-Bahn-Initiative weist die Kritik der Kreis-CDU an ihrem Aktionstag am Samstag (wir berichteten am Dienstag auf der Kreisseite) zurück: „Die Bodensee-S-Bahn-Initiative begrüßt das erwachende Interesse der CDU am Nahverkehr in der Region. Verkehrsministerin Tanja Gönner hat mit ihrer Erklärung vom letzten Jahr, es seien keine Mittel für eine Bodensee-S-Bahn da, anscheinend nicht die Zustimmung der CDU-Basis in der Region. Es ist ja schön, dass sich die Bürgermeister und Landräte jetzt verstärkt für die Elektrifizierung einsetzen. Doch solange sie gleichzeitig für Stuttgart 21 plädieren, dürfen sie sich nicht wundern, wenn am Ende das Geld für die Bahn in unserer Region fehlt, schließlich sind bis heute im Bundesverkehrswegeplan keinerlei Mittel dafür eingeplant“, heißt es in einer Stellungnahme der Initiative vom Mittwoch.

          Die bisherigen Investitionen in die Bodensee-Gürtelbahn von 48,8 Millionen Euro seit 1998 seien Erhaltungs- und Rationalisierungsinvestitionen gewesen, um überhaupt einen halbwegs akzeptablen Bahnbetrieb sicher zu stellen.

          Für die notwendigen Zukunftsinvestitionen werde das Geld fehlen, wenn Nahverkehrsmittel in Höhe von 650 Millionen Euro für das „Milliardengrab S 21 verschwendet“ werden, schreiben die Organisatoren der Protestaktion gegen den geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof. Denn mit S 21 werde ein „Integraler Taktfahrplan“ nach Schweizer Vorbild in Stuttgart unmöglich gemacht, da dafür nicht genug Bahnhofsgleise vorgesehen seien. S 21 bringe daher auch für den Nahverkehr keinen erkennbaren Nutzen. Jeder Zug müsste für den teuren Tiefbahnhof obendrein erhöhte Bahnhofsnutzungsgebühren bezahlen, argumentieren die Bodensee-S-Bahn-Befürworter.

          Dadurch, so heißt es, würden die Nahverkehrsbetriebe und damit auch die Fahrgäste sogar ein zweites Mal zur Kasse gebeten.

          Zum Nahverkehrsplan habe die Bodensee-S-Bahn-Initiative nicht nur Kritik geübt, sondern zahlreiche Verbesserungsvorschläge und Anregungen vorgetragen, entgegnen die Aktionsveranstalter um den Markdorfer Frieder Staerke auf die Kritik der Kreis-CDU: Mit dem kritischen Hinweis, dem Nahverkehrsplan fehle die Finanzierung, stehe die Bodensee-S-Bahn-Initiative im Übrigen nicht allein, heißt es.

          Auch bodo-Geschäftsführer Jürgen Löffler habe kürzlich bedauert, dass der Nahverkehrsplan kein Finanzierungskonzept beinhalte. „Wir sind gespannt, wie die CDU sich bei der anstehenden Diskussion des Nahverkehrsplans im Kreistag für einen ambitionierten Ausbau des Nahverkehrs und seine Finanzierung stark macht“, so schließt Staerke in der Stellungnahme der Bodensee-S-Bahn-Initiative.

          (Südkurier, 10. Februar 2011)

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20. Landratsamt Bodenseekreis
    Amt für Kreisentwicklung
    Albrechtstr. 77

    88045 Friedrichshafen

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    wir freuen uns über die Möglichkeit, als Bürger unsere Anregungen und Kritik in die Planung des öffentlichen Nahverkehrs in der Region einbringen zu können. Daher übersenden wir Ihnen unsere folgende Stellungnahme:

    Stellungnahme
    zum Anhörungsentwurf des Nahverkehrsplanes Bodenseekreis
    von der BUND Ortsgruppe Überlingen-Owingen-Sipplingen

    Schon im 1995 beschlossenen Generalverkehrsplan sind die übergeordneten Zielvorstellungen des Landes Baden-Württemberg zur Verkehrsentwicklung formuliert. Wesentliche Ansätze sind

    • die Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr,
    • der weitere Ausbau der Verkehrsinfrastruktur,
    • der bewusstere Umgang mit der Mobilität.

    Seitdem sind einige punktuelle Verbesserungen erfolgt. Doch seit 2004 hat das Land wegen der Kürzungen der Regionalisierungsmittel des Bundes teilweise auch wieder erhebliche Einschränkungen vorgenommen. Im Bodenseekreis entfielen die ersten Frühzüge am Wochenende und ein tägliches IRE-Paar am späteren Abend auf der Bodenseegürtelbahn sowie der Spätzug auf der Südbahn an Wochentagen (insgesamt entfielen 65.136 Zugkilometer!).

    Die anderen großen Industrieländer Europas investieren hohe Summen in ihre Eisenbahnnetze. Nach einer Untersuchung von Allianz pro Schiene und SCI Verkehr geht Deutschland einen nationalen Sonderweg und droht, den internationalen Anschluss zu verpassen. Die Schweiz investierte 284 Euro pro Bürger, Österreich folgt mit 205 Euro pro Kopf. Aber auch andere Europäer ertüchtigen zur Zeit mit Hochdruck ihr Schienennetz: Großbritannien steckt 136 Euro pro Kopf in sein Netz, die Niederlande (105 Euro), Schweden (104 Euro), Spanien (84 Euro) und Frankreich (80 Euro) setzen ebenfalls klare Signale für die Zukunft ihrer Eisenbahnen. Deutschland rangiert mit Investitionen von 47 Euro pro Kopf weit abgeschlagen noch hinter Italien (60 Euro pro Bürger). Interessant an dieser Studie ist auch der Vergleich der Investitionen in Schiene und Straße: Während Österreich 44% mehr und die Schweiz 15% mehr Geld in die Schiene als in die Straße steckt, wird in Deutschland 23% mehr Geld in die Straße als in die Schiene gesteckt.

    Deutschland hat hier also einen riesigen Nachholbedarf und der Bodenseeraum als verkehrspolitische Randregion erst recht. Wenn die oben genannten Ziele keine Lippenbekenntnisse bleiben sollen, muss in den nächsten Jahren richtig Geld in die Hand genommen werden. Im Nahverkehrsplan fehlen jedoch zu den finanziellen Investitionssummen ebenso wie zum zeitlichen Rahmen konkrete Angaben. Dies sollte zur Erhöhung der Verbindlichkeit unbedingt noch eingearbeitet werden.

    Zunächst sollten die von Ihnen im Nahverkehrsplan richtigerweise erkannten und benannten Schwachstellen im Verkehrsraum Bodensee-West behoben werden:

    1. Der Aufbau eines Angebots auf der Linie 7394 (StädteSchnellBus Friedrichshafen-Konstanz) an Samstagen würde der Nachfrage im Einkaufs- und Freizeitverkehr
       besser Rechnung tragen.
    2. Auf der wichtigen Achse Ravensburg–Markdorf–Meersburg gibt es mit den Linien 7373 (StädteSchnellBus Ravensburg–Konstanz) und 7537 (Ravensburg–Markdorf bzw. 7383 Markdorf–Meersburg) zwar ein Grundangebot, dieses ist jedoch nicht vertaktet und außerhalb der Hauptverkehrszeiten auch relativ schwach bedient. Hier ist der Ausbau des Angebots und eine konsequente Einbindung in die Verkehrsknoten Ravensburg, Markdorf und Meersburg wünschenswert.
    3. Das Teilstück Immenstaad–Markdorf der Regionalbuslinie 7396 weist eine geringere Fahrtendichte als der Hauptast (Markdorf–Salem/Überlingen) der Linie auf. Insbesondere vor dem in Realisierung befindlichen MTU-Materialwirtschaftszentrums in Kluftern und der wichtigen Gewerbestandorte in Immenstaad (bodensee business base, Alte Ziegelei) ist eine Ausweitung des Angebots erstrebenswert.
    4. Die regionale Verbindung Überlingen–Pfullendorf (Linie 7378) weist am Wochenende und in den Ferien nur ein geringes Angebot auf. Mit der Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke Pfullendorf–Aulendorf und dem Seepark Linzgau mit knapp 200.000 Besuchern pro Jahr ist das Potential für ein bedarfsorientiertes Angebot im Freizeitverkehr vorhanden.
    5. Das Angebot der Linie 7380 auf dem Teilabschnitt Heiligenberg–Illmensee ist ausschließlich auf schulische Belange abgestimmt und relativ schwach ausgeprägt. Eine Ausweitung des Fahrtenangebots bei gleichzeitiger Verknüpfung mit der Linie 7538 nach Ravensburg in Illmensee sollte geprüft werden.
    6. In Überlingen besteht Optimierungsbedarf bei der Einbindung der SeeLinie in die
       Rendezvous-Zeiten des Stadtbus Überlingen am Busbahnhof. Insbesondere aufgrund der Verspätungsanfälligkeit der Linie bei hohem Verkehrsaufkommen auf den Straßen ist die Umsteigezeit zu knapp bemessen, was regelmäßig zu Anschlussverlusten führt. Eine zusätzliche Linie 6 würde die an der Kapazitätsgrenze laufende Linie 5 entlasten und zusätzliche Verbindungen ins Gewerbegebiet und zum Einkaufszentrum „La Piazza“ schaffen.
    7. Die SeeLinie 7395 leidet insbesondere in der Sommersaison und an Messetagen unter der starken Verkehrsbelastung auf der B31. Es ist in diesen Zeiten eine erhöhte Verspätungsanfälligkeit festzustellen, was an den Knotenpunkten Überlingen Busbahnhof, Meersburg Fähre, Oberuhldingen Marktplatz und Friedrichshafen Stadtbahnhof/Hafenbahnhof zu längeren Wartezeiten aufgrund von Anschlussverlusten führen kann. Eine infrastrukturseitige Beschleunigung der Linie ist daher erforderlich. Folgende Maßnahmen würden eine Beschleunigung um etliche Minuten und damit eine Stabilisierung des Fahrplangefüges bewirken.
    • Ost- und Westabfahrten Immenstaad: Pförtnerampel
    • Fußgängerampeln in Fischbach und Hagnau: LSA-Steuerung
    • Pförtnerampel an der Fährezufahrt in Meersburg für Linksabbieger Richtung FN
    • Meersburg–Unteruhldingen: bessere Trennung Rad-/Busverkehr
    • Pförtneranlage Oberuhldingen (Linksabbieger Überlinger Straße)
    • Pförtneranlage Uhldinger Anschluss (Linksabbieger Überlinger Straße)
    • Überlingen St-Ulrich-Straße: Parkverbot
    8. Die Einrichtung einer Pförtnerampel an der Einmündung von der B31neu aus Richtung Kogenbach in die L200 in Richtung Überlingen würde zur Beschleunigung des ÖPNV beitragen.
    9. Ein Ausbau der K7766 (Verbreiterung und Ertüchtigung für höhere Geschwindigkeit) hätte eine Beschleunigung des ErlebnisBus (Linie 7399 Salem–Unteruhldingen) zur Folge. Der Infrastrukturausbau ist Voraussetzung für die (Wieder)Anbindung des Ortsteils Mühlhofen, welcher aufgrund des sehr knappen Fahrplangefüges seit 2008 nicht mehr angefahren werden kann.
    10. Die Einrichtung einer Haltestelle entlang der L200a in Höhe des Hauses Rengold und einer Haltestelle entlang der L200 bei „La Piazza“ wäre sinnvoll.
    11. Eine zusätzliche Haltestelle ist auch in Höhe des MTU-Materialwirtschafts-
        zentrums bei Kluftern erforderlich (beidseitige Busbuchten an der L207).
    12. Im Bereich Überlingen besteht Bedarf nach einem Übergangstarif zum benachbarten Verkehrsverbund Hegau-Bodensee (VHB). In die Tarifkooperation sollten die verbundüberschreitenden Buslinien 7389 und 7392 sowie die Bodenseegürtelbahn einbezogen werden. Weitere Tariflösungen sind Richtung Bayern und Österreich mit dem Verkehrsverbund Vorarlberg (VVV) erforderlich. Zudem sollte ein einheitliches und transparentes Vertriebssystem geschaffen werden – insbesondere im Hinblick auf eine Bodensee umspannende künftige Gesamtlösung.
    13. Die Bahnverbindung Basel-Singen-Friedrichshafen-Lindau-Memmingen-München
        (Hochrheinstrecke/Bodenseegürtelbahn/Württembergische Allgäubahn) sollte wieder als transeuropäische Verbindung bewertet werden. Sie stellt nicht nur die Verbindung zwischen den zwei Metropolregionen Basel und München her, sondern ermöglicht in den Knoten Singen, Friedrichshafen und Lindau wichtige internationale Verbindungen zur Schweiz und Österreich.

    Weitere Schwachpunkte sind unseres Erachtens:

    14. Der RE 3246 auf der Bodensee-Gürtelbahn von Friedrichshafen (ab 21.30) nach Radolfzell (an 22.12) hält nur an 4 Haltepunkten, an den restlichen 9 Haltepunkten entsteht ein 2-Stunden-Loch. Diese Haltepunkte sollten wieder bedient werden.
    15. Neue Haltepunkte auf der Bodensee-Gürtelbahn wären in Stahringen, Espasingen (gehören beide zum Landkreis Konstanz), Birnau-Maurach und Neufrach sinnvoll.
    16. In Sipplingen sollte das zweite Kreuzungsgleis wieder gebaut werden, damit sich dort wieder Züge begegnen können und die fahrplantechnischen 10 Minuten-Wartezeiten der RB am benachbarten Haltepunkt in Ludwigshafen entfallen können.
    17. Es wäre sinnvoll und unproblematisch, die Überlinger Therme für die Bewohner der östlichen Stadt mit dem Stadtbus 5 anzubinden. Momentan benutzen die östlichen Thermengäste überwiegend ihre Privatautos. Den Lärm und die Luftverschmutzung und den Parkplatzbedarf kann man ganz einfach verhindern, indem man den kleinen Bus den vernünftigen Schlenker durch die Stadt zur Therme machen und dann den Busbahnhof anfahren lässt.
    18. Tarife: Für die Tagestickets für Einzelreisende gibt es für die Anzahl benötigter Tarifzonen gestaffelte Preise, für die Gruppen-Tagestickets jedoch nur zwei (3 Zonen oder Gesamtraum). Wir würde eine differenziertere Preisstaffelung auch bei den Gruppen-Tagestickets begrüßen, zumindest die Einführung einer dritten Preisstufe (z.B. 11 Euro für 6 Zonen).
    19. In unserer beliebten Rad-Region am Bodensee erfolgt im Gegensatz zu vielen anderen Regionen im Land die Fahrradmitnahme im Zug im Bereich Aulendorf-FN-Lindau/Radolfzell nicht kostenlos. Eine kostenlose Fahradmitnahme würde eine erhebliche Attraktivitätssteigerung der Region für Radtouristen bedeuten. Und für die Umwelt wäre diese Förderung des „Umweltverbundes“ von Bahn+Rad in jedem Falle ein Gewinn.
    20. Genau wie der Bodenseekreis, der Landkreis Konstanz, die anliegenden Städte und Gemeinden, sowie die Industrie- und Handelskammern Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee fordern wir die schnellstmögliche Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn Radolfzell-Friedrichshafen. Die geplanten Elektrifizierungen der Hochrheinstrecke und der Südbahn ermöglichen nur dann einen zukunftsfähigen Schienenverkehr entlang des westlichen Bodenseeraums, wenn das fehlende Teilstück Radolfzell–Friedrichshafen möglichst zeitgleich elektrifiziert wird. Nur so lassen sich attraktive interregionale Verbindungen zwischen Lindau bzw. Ulm und Basel ohne zusätzliche Umstiege in den Knotenpunkten realisieren. Die für den Tourismus und den Wirtschaftsraum Bodensee wichtige Anbindung an das Fernverkehrsnetz in Basel, Singen und Lindau kann nur so dauerhaft gewährleistet werden.
    21. Die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn würde die technischen Hemmnisse reduzieren, die einer grenzüberschreitenden Führung der Regionalbahnen derzeit im Wege stehen. Daher wäre die Verbesserung des grenzüberschreitenden Verkehrs in Richtung Österreich (Vorarlberg) und Schweiz (Schaffhausen, Thurgau) durch die Einrichtung direkter Regionalbahnen mit verdichtetem Fahrplantakt wünschenswert.
    22. Zeitnah mit der Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn und der Südbahn sollte das Konzept der „Bodensee-S-Bahn“ umgesetzt werden. Eine S-Bahn im Halbstundentakt in beide Richtungen um den See herum wird die Attraktivität des ÖPNV enorm steigern und viele Einheimische und Touristen dazu bewegen, ihr Auto stehen zu lassen, wodurch die stark belasteten Straßen und Ortsdurchfahrten nachhaltig entlastet werden können.
        Dies ist vor allem im Hinblick auf die steigenden Bevölkerungszahlen, die steigenden Touristenzahlen und den Fahrgastzuwachs in der Region dringend erforderlich. Im Jahr 2008 wurden bezogen auf das Ausgangsjahr 2003 im Verkehrsverbund Bodo 4,8 Mio. Fahrgäste mehr verzeichnet, was einer Zunahme von 17% entspricht. Die ÖPNV-Nutzung bezogen auf die Bevölkerung in beiden Landkreisen hat sich vom Ausgangswert des Jahres 2003 mit 59 Fahrten auf 68 Fahrten im Jahr 2008 erhöht. Dies entspricht einer Zunahme von 15%. Die Bevölkerung stieg von 477.000 im Jahr 2003 auf 486.000 im Jahr 2008, was einer Zunahme von 1,9% entspricht. Diese in der Vergangenheit erzielten Fahrgastgewinne durch Angebotsverbesserungen im ÖPNV zeigen auf, dass durch weitere Attraktivitätssteigerung Fahrgastpotentiale erschlossen und Verkehrsanteile vom MIV zum ÖPNV verlagert werden können. Diese erzielten Erfolge sollten daher Ansporn für weitere verstärkte Anstrengungen in der Zukunft sein.
    23. Wir fordern ein Umdenken weg von einer rein nachfrageorientierten Betrachtung, die sich an einer eigenwirtschaftlichen Bedienung orientiert, hin zu einem angebotsplanerischer Ansatz, der sich an den Idealvorstellungen einer möglichen Bedienung orientiert. Denn nach 18 Uhr, in den Ferien und am Wochenende ist das Angebot derzeit aufgrund der Nachfrageorientierung vor allem im Busverkehr geringer oder zum Teil gar nicht vorhanden.

    Mit freundlichen Grüßen,

    Andreas Zumbrock
    BUND Ortsgruppe Überlingen-Owingen-Sipplingen

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21. Ausgabe 2011, Nr. 6 (Auszüge):

    Bundestagsabgeordneter Lothar Riebsamen CDU auf Gemeindebesuch

    […] Die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn war ein weiteres Thema. Nachdem die Südbahn kurz vor der Elektrifizierung steht, ist es beabsichtigt die Bodenseegürtelbahn mit Oberleitungen zu versehen. Der Gemeinderat hat sich dafür ausgesprochen aber nur unter der Bedingung, dass die Stromversorgung von den Schienen aus gehe um auf die Oberleitung wegen des seenahen Verlaufs der Bahn verzichten zu können. Der Fachvortrag von Herrn Dr. Geiger brachte auch für Herrn Riebsamen neue Erkenntnisse, die er in der weiteren Diskussion einbringen werde. […]

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22. Grüne: Ein See, ein Tarifgebiet

    Bodenseekreis – Die Grünen im Landkreis haben Verbesserungsvorschläge zum Entwurf des Nahverkehrsplans, der 2011 fortgeschrieben wird. „Die Ertüchtigung der Bahn im Bodenseekreis zu einem Verkehrsmittel, das in puncto Leistungsfähigkeit und Kundenfreundlichkeit höchsten Ansprüchen gerecht wird, löst Verkehrsprobleme auf umweltfreundlichere und die Landschaft schonende Art“, sagt Matthias Klemm vom Kreisvorstand.

    Die Elektrifizierung von Südbahn und Bodensee-Gürtelbahn, die im Nahverkehrsplan festgeschrieben werden soll, habe daher für die Kreis-Grünen unter allen Verkehrsprojekten die höchste Priorität.

    Im Entwurf des Landratsamtes für die Neufassung des Nahverkehrsplanes heißt es: „Der öffentliche Nahverkehr kann Beförderungsleistungen mit vergleichsweise niedrigem Energieeinsatz und entsprechend geringem Schadstoffausstoß erbringen. Dies trägt zur Lösung lokaler Umweltprobleme (Feinstaub- und Stickoxidbelastung) als auch zur Minderung globaler Effekte (Klimaänderung) bei.“ Die Grünen erwarten, dass die ökologischen Vorteile des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Vorwort des Nahverkehrsplans Eingang finden. „Papier ist geduldig, und wir befürchten, dass die Aussagen zur Umweltfreundlichkeit beispielsweise von Bürgermeistern der Region und Landespolitikern kaum zur Kenntnis genommen werden“, sagt Klemm. In Verkehrsfragen sei ein Bewusstseinswandel erforderlich.

    Gerhard Barisch, Mitglied im Nahverkehrsausschuss des Kreistages, hat vom Grünen Kreisvorstand einen Katalog von Vorschlägen für die Überarbeitung des Nahverkehrsplans erhalten. Hauptkritikpunkt ist, dass anders als beispielsweise beim Kreisstraßenprogramm keinerlei Finanzrahmen für den ÖPNV genannt wird. Auch die Elektrifizierung der Südbahn bis Ende 2015 sei erst in trockenen Tüchern, so die Grünen, wenn das Geld (zirka 100 Millionen Euro) im Investitionsrahmenplan des Bundes eingestellt sei. „Wir erwarten von Verkehrsministerin Gönner Taten und keine Wahlkampfversprechungen“, fordern die Grünen. Außerdem sagen die Grünen, dass die Elektrifizierung der Südbahn zwingend die Elektrifizierung der Strecke zwischen Friedrichshafen und Radolfzell nach sich ziehen müsse. „Wir planen, diesbezüglich einen Antrag im Verkehrsausschuss einzubringen“, kündigt Barisch an. Ohne die Modernisierung der Bodensee-Gürtelbahn entstünde laut Nahverkehrsplan ein „Holpertakt“ mit negativen Folgen für Bahnreisende und den Anschluss-Busverkehr. „Für die Bodenseegürtelbahn Radolfzell – Lindau wird die Planung für die Elektrifizierung bis 2014 abgeschlossen und deren Realisierung bis 2017 mit Nachdruck angestrebt“, verlangen die Grünen. Ziel müsse sein, bis spätestens 2017 rund um den Bodensee in einem einheitlichen Tarifgebiet Reisen per Bahn im Halbstundentakt möglich zu machen.

    (Südkurier, 10. Februar 2011)

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23. Vorstoß in Sachen Elektrifizierung

    Bodman-Ludwigshafen/ Sipplingen – Dieser Tage ist bei Bürgermeister Matthias Weckbach ein Schreiben vom Landrat des Bodenseekreises, Lothar Wölfle, eingetroffen. Wölfle ist der Sprecher der Interessengemeinschaft Bodenseegürtelbahn, in die auch die Gemeinde Bodman-Ludwigshafen involviert ist und die sich für die Elektrifizierung der Bahnstrecke stark macht.

    Bei einer Anhörung hatte die Gemeinde – wie auch die Nachbargemeinde Sipplingen – zunächst Bedenken gegen die Elektrifizierung wegen befürchtender Einschränkungen für den Tourismus geäußert. Im Bereich beider Gemeinden verläuft die Bahnstrecke unmittelbar am Seeufer. Der Gemeinderat Sipplingen bat um Prüfung, ob eine andere Art der Elektrifizierung als durch Oberleitungen durchgeführt werden könne. Der Brief des Landrates des Bodenseekreises an Bürgermeister Weckbach und an seinen Sipplinger Kollegen Anselm Neher bejaht eine Alternativmöglichkeit der Elektrifizierung, die letztlich aber eine Kostenfrage sei.

    Das Schreiben enthält aber weit mehr, denn es gibt Auskunft über den derzeitigen Stand der Entwicklungen in der Angelegenheit Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn. In Gesprächen zwischen den beiden Regionalverbänden Hochrhein- Bodensee und Bodensee-Oberschwaben habe erreicht werden können, dass die beiden Verbandsverwaltungen alles daran setzen, dass die als nächster Schritt notwendige Kosten-Nutzen-Analyse für die Strecke der Bodenseegürtelbahn zumindest zeitgleich, aber auch gemeinsam mit der entsprechenden Analyse für die Hochrhein-Strecke Basel-Schaffhausen-Singen erstellt wird. Ohne hierzu Beschluss zu fassen, habe die Verbandsversammlung der der Region Hochrhein-Bodensee sich hierzu positiv geäußert. Wie Lothar Wölfle schreibt, ist das Umwelt- und Verkehrsministerium Baden-Württemberg zu dem Ergebnis gekommen, dass die bisherige Vorgehensweise zur Bewertung von Kosten und Nutzen einer Infrastrukturmaßnahme bei der Bahn nicht alle notwendigen Kriterien im hinreichenden Maße berücksichtigt. Deshalb wurde die Universität Stuttgart beauftragt, eine neue Bewertungsmatrix zu erarbeiten. Diese soll im Sommer 2011 vorliegen. Erst wenn diese neue Bewertungsmatrix freigegeben ist, können die notwendigen Überprüfungen für die beiden Strecken (Hochrheinstrecke und Bodenseegürtelbahn) vorgenommen werden. „Bis zu diesem Zeitpunkt sollten wir auch unsere Interessengemeinschaft Bodenseegürtelbahn formell gegründet haben“, macht Wölfle aufmerksam.

    Der Beitritt zur Interessengemeinschaft ist eine politische Willenserklärung und zunächst nicht mit finanziellen Verpflichtungen verbunden. Lothar Wölfle geht allerdings davon aus, dass wie in vergleichbaren Fällen – etwa bei der Gäubahn oder Südbahn – auch eigenes Engagement der Landkreise, Regionalverbände und Gemeinden entlang der Strecke erwartet wird. In welchem Umfang dies der Fall sein wird, könne heute noch nicht abgeschätzt werden. Zum Vergleich weist Wölfle auf die Vorgehensweise bei der Interessengemeinschaft Südbahn hin. Dort übernahm die Interessengemeinschaft Kosten für die Planungsphasen eins und zwei. Diese betrugen für die im Vergleich zur Bodenseegürtelbahn allerdings wesentlich längere Strecke rund 1,4 Millionen Euro.

    Die Anliegergemeinden will Wölfle noch in diesem Frühjahr zusammen mit dem Konstanzer Kollegen Frank Hämmerle zu einem Treffen einladen.

    (Südkurier, 23. Februar 2011)

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24. Die Vereinigten Verkehrsinitiativen der Bodenseeregion laden ein zum Vortrag von MdB Winfried Hermann über Stuttgart 21 und die Auswirkungen auf die Region. Winfried Hermann ist Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestages und Abgeordneter von Bündnis 90/Die Grünen. In seinem Vortrag wird er u.a. auf die Chancen zur Elektrifizierung der Südbahn sowie zur Realisierung einer Bodensee-S-Bahn eingehen.

    Donnerstag, 10. März, 19.30 Uhr
    Bürgersaal Immenstaad

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    1. Die Vorträge von Winfried Hermann und Stefan Stern haben für mich 3 neue Erkenntnisse gebracht:

       1. Neben Stuttgart21 gibt es auch ein Lindau21 mit entsprechenden Parallelen: Der 8-gleisige Kopfbahnhof soll von der Insel weg zu einem 4-gleisigen Durchgangsbahnhof im Bereich des jetzigen Güterbahnhofs umgebaut werden. Für das Bodensee-S-Bahn-Konzept wäre das ein Nachteil, weil dann ein integraler Taktfahrplan in diesem wichtigen Knotenpunkt nicht mehr möglich wäre.
       2. Die Schweizer auf der anderen Seeseite machen weiter Nägel mit Köpfen: 2013 kommt die S-Bahn St. Gallen mit einem dichten Liniennetz und überwiegend 30-Minuten-Takt auch im Hinterland. Und das, obwohl die südliche Seeregion wesentlich weniger Einwohner und Touristen hat wie unsere nördliche Seeregion…..
       3. Die Elektrifizierung der Bahn am nördlichen Seeufer kommt wahrscheinlich deswegen nur so beschämend stockend voran, weil die DB die Konkurrenz aus der Schweiz fürchtet. Ähnlich wie beim Seehas könnten die Schweizer dann mit ihren attraktiven Bahnkonzepten der DB den Rang ablaufen. Die DB ist also mehr an der Wahrung ihres Monopols interessiert als an einer Verbesserung des Nahverkehrs in unserer Region…..

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    2. „Stuttgart 21 verhindert alles“

       MdB Winne Hermann als Gast der Vereinigten Verkehrinitiativen

       Immenstaad/Bodenseekereis (up) Gut gefüllt war der Bürgersaal im Immenstaader Rathaus, als der Bundestagsabgeordnete von Bündnis 90/Die Grünen Winne Hermann auf Einladung der parteiungebundenen, aber grünnahen „Vereinigten Verkehrsinitiativen der Bodenseeregion“ über „Stuttgart 21 und die Folgen“ referierte. Bereits am Nachmittag hatte er einen Ortstermin in Hagnau zur Situation der B 31 wahrgenommen (wir berichteten).

       Zunächst ließ Hermann die Historie um das Stuttgarter Großprojekt aufleben und räumte dabei auch „mit einem Märchen auf: Wir Grünen waren – nach ersten Prüfungen des Projektes – von Beginn an dagegen. Das war eine Idee des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr, der offensichtlich als ehemaliger Auto- und Flugzeugbauer keine innere Beziehung zur Bahn hatte.“ Dieser Meinung seien wohl auch dessen Nachfolger gewesen; denn sowohl unter Johannes Ludewig als auch unter Hartmut Mehdorn habe es Tendenzen bei der Bahn gegeben, das Projekt fallen zu lassen.

       So, wie alle anderen Projekte nicht weiter verfolgt wurden. „Zum Beispiel in München, Frankfurt und Leipzig: Dort wurden die Kopfbahnhöfe für jeweils deutlich unter einer Milliarde saniert. Nur in Stuttgart hat man an dem merkwürdigen Plan festgehalten, unter der Stadt durchzufahren. Dabei ist für die Reisenden das Ein-, Aus- und Umsteigen auf einem Kopfbahnhof deutlich einfacher. Und der Stuttgarter Bahnhof funktioniert tadellos.“ Stattdessen habe die Landesregierung die schwankende Bahn mit drei großen Geldspritzen zum Festhalten an Stuttgart 21 bewogen.

       Letztlich sorge Stuttgart 21, das mindestens 10 Milliarden kosten werde und zudem die Verbindung Ulm-Stuttgart durch eine unsinnige Trassenführung langsamer mache, dafür, dass in ganz Baden-Württemberg für andere Planungen kein Geld da sei. „Von den zwei Milliarden Anteil des Landes hätte ich gerne eine für den Regionalverkehr in Baden-Württemberg!“ Es sei unwahr und finanziell unmöglich, dass erst durch Stuttgart 21 die Regionen gestärkt würden. Das gelte auch für die so dringend benötigte und von CDU-Kandidat Müller versprochene Elektrifizierung, die noch gar nicht in Planung sei. „Stuttgart 21 verhindert alle anderen Projekte, ist Synonym für vergangene Politik und fatal für die Regionen und für Stuttgart selbst.“

       (Südkurier, 15. März 2011)

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25. Koalitionsvertrag zwischen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und der SPD Baden-Württemberg 2011-2016, S. 25-27:

    Nachhaltige Mobilität in einem modernen Wirtschaftsstandort

    Wir wollen unser Land zu einer Pionierregion für nachhaltige Mobilität machen. Damit das Klimaschutzziel einer Reduzierung der Treibhausgase um 40 Prozent bis 2020 erreichbar ist, muss eine integrierte Verkehrspolitik einen relevanten Beitrag leisten. Wir wollen deshalb bis 2020 durch aktive Gestaltung den Anteil umweltverträglicher Verkehrsarten am Verkehrsaufkommen spürbar steigern. Klimaschutz und demografischer Wandel erfordern verkehrsträgerübergreifende Konzepte, die die negativen Folgen des Verkehrs für Mensch und Umwelt überwinden. Dabei muss Mobilität für alle bezahlbar bleiben. […]

    Ein zukunftsfähiger Industrie- und Dienstleistungsstandort Baden-Württemberg, in dem die Fahrzeugindustrie eine überragende Bedeutung einnimmt, benötigt die Sicherung und die Ergänzung einer hochwertigen Verkehrsinfrastruktur. Doch das zunehmende Mobilitätsbedürfnis der Menschen kann nicht durch eine weitere Steigerung des motorisierten Individualverkehrs abgedeckt werden. Um eine flächendeckende Mobilität zu gewährleisten, wollen wir Busse und Bahnen im ganzen Land stärken. […]

    Schieneninfrastruktur modernisieren

    Um die Schiene zu stärken, brauchen wir dringend neue Investitionen, vor allem dort, wo bereits heute Engpässe das Wachstum des Schienenverkehrs bremsen. Dies gilt insbesondere auch für die Rheintalstrecke. […]

    Die Hauptstrecken müssen in ihrer Bedienungsqualität (Taktdichte, Geschwindigkeit) aufgewertet werden. Dazu werden wir Ausbau- und Elektrifizierungsprojekte im Land vorantreiben. Dies gilt insbesondere für die Südbahn, Gäubahn, Frankenbahn, Hochrheinstrecke und Zollernbahn. Wir werden uns gegenüber dem Bund für eine Übertragung der Trägerschaft von Strecken ohne überregionale Bedeutung – in Verbindung mit einem angemessenen Finanztransfer – auf die Länder einsetzen. Damit verfolgen wir das Ziel, einen schnelleren und kostengünstigeren Ausbau zu erreichen und die Kosten für Planung, Bau und Unterhaltung der Schienenwege und Haltepunkte zu reduzieren.

    Öffentliche Verkehrsmittel ausbauen

    Öffentliche Verkehrsmittel müssen sicher, kundenfreundlich, barrierefrei und auch für Menschen mit geringem Einkommen bezahlbar sein. Deshalb muss der Nahverkehr in den Ballungsräumen Vorfahrt haben und unter Verwendung von Landesmitteln weiter ausgebaut werden.

    Die Akzeptanz in der Bevölkerung wollen wir landesweit durch ein verlässliches und attraktives Grundangebot sichern. Wir wollen Rahmenbedingungen schaffen und Anreize setzen, um möglichst flächendeckend einen ganztägigen Stundentakt mit Zügen, Bussen oder Sammeltaxis zu ermöglichen. Darüber hinaus wollen wir auf stark frequentierten Strecken eine dichtere Taktung.

    Für eine hohe Akzeptanz sind einfache und kundenfreundliche ÖPNV-Tarife eine wichtige Voraussetzung. Wir werden deshalb gemeinsam mit den 22 Verkehrsverbünden auf eine Reduzierung der unübersichtlichen Tarifvielfalt im Land hinwirken. Um auch bei Fahrten, die über die Grenzen eines Verbundes hinausgehen, ein attraktives Tarifangebot zu schaffen, streben wir für diese Fahrten einen Landestarif an.

    Um die nachwachsenden Generationen an den ÖPNV zu binden, streben wir attraktive Schülertickets in allen Verbünden des Landes sowie ein landesweites Semesterticket an. Wir unterstützen Modelle, die dafür sorgen, dass auch Menschen mit einem geringen Einkommen öffentliche Mobilitätsangebote wahrnehmen können.

    Schienen-Personen-Nahverkehr verbessern

    Wir werden das Angebot des Schienen-Personen-Nahverkehr (SPNV) in Quantität (Zahl der Züge und Platzangebot) sowie Qualität (umfassende Standards) spürbar verbessern. […]

    Wir unterstützen das Leitbild „Deutschlandtakt“ für einen bundesweiten integralen Taktfahrplan im Fernverkehr und werden uns gegenüber dem Bund für dessen Umsetzung einsetzen. Den integralen Taktfahrplan Baden-Württemberg wollen wir konzeptionell weiter entwickeln. Wir werden die Modernisierung vorhandener und Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte vorantreiben und die Reaktivierung einzelner Schienenstrecken prüfen. Durch die Schaffung eines Fahrgastbeirates wollen wir eine stärkere Beteiligung der Nutzer bei der Fahrplangestaltung erreichen.

    Wir werden regionale Bestrebungen zum Aufbau und zur Ergänzung von regionalen Schienennetzen (S-Bahnen, Regional-Stadtbahnen und Straßenbahnen) unterstützen. Hierzu gehören insbesondere die bestehenden Planungen in den Regionen Stuttgart, Rhein-Neckar, Karlsruhe, Freiburg, Heilbronn, Ulm, Neckar-Alb und Bodensee.

    Den Öffentlichen Personennahverkehr attraktiver machen

    Wir wollen einen zielgerichteten Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit einem effizienten Einsatz der Haushaltsmittel erreichen. Die von der EU vorgegebene Marktöffnung im ÖPNV wollen wir als Chance für Innovation, Finanzierungstransparenz und effektive Steuerung der knappen Finanzmittel nutzen. Die Interessen der Fahrgäste, der Beschäftigten, der Kommunen und der Verkehrsunternehmen wollen wir durch eine frühzeitige und aktive Gestaltung des Prozesses sichern. Dabei zählen wir auf die Innovationskraft, Erfahrung und Kreativität der privaten und kommunalen Verkehrsunternehmen im Land. Wir wollen die unternehmerische Verantwortung stärken. Wir werden im engen Austausch mit den Betrieben, Kommunen, Verbünden und Verbänden das ÖPNV-Angebot in Baden-Württemberg gemeinsam verbessern. Die Anpassung des Landes-ÖPNV-Gesetzes muss die Rolle der kommunalen Aufgabenträger und deren Planungshoheit durch einen verbindlichen Nahverkehrsplan stärken und eine Zukunftsperspektive für mittelständische Verkehrsunternehmen sichern. Es muss künftig sichergestellt werden, dass neue oder umgebaute Anlagen bzw. Fahrzeuge des ÖPNV barrierefrei zugänglich sind. Im Benehmen und im Dialog mit den örtlichen Beteiligten prüfen wir die Aufgabenträgerschaft für den gesamten ÖPNV beim Verband Region Stuttgart und für andere Regionen. […]

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26. „Der erste Schritt wäre die Elektrifzierung“

    Martin Baur – Auf einen Kaffee mit… Verkehrsexperte Jean-Chistophe Thieke, der über Entwicklungsmöglichkeiten des Schienenverkehrs am nördlichen Bodenseeufer spricht.

    Wir haben hier eine Analyse vor uns liegen, die zeigt, dass Nachfrage und Angebot auf der anderen Seeseite zwischen Konstanz und Radolfzell etwa viermal höher sind als zwischen Radolfzell und Sipplingen. Drüben haben wir ein Tagesaufkommen von 10 500 Passagieren und hier bei uns bei Sipplingen 2700. Heißt das, dass wir auf der Bodensee-Gürtelbahn zu wenig Angebot haben und deswegen zu wenig Nachfrage?

    Zum einen ist es eine Frage des Angebots. Da hat sich sicherlich auf der Strecke Konstanz – Engen einiges getan. Dort gibt es natürlich auch die entsprechenden Potenziale mit vier großen Städten: Singen, Radolfzell, Konstanz und auch Kreuzlingen. Das ist ein ganz anderes Potenzial als entlang des nördlichen Bodensees, wo doch eher mittelgroße Städte zu finden sind und ganz andere Verkehrsprobleme bestehen.

    Der „Seehas“ drüben verkehrt in Spitzenzeiten ganztägig im Halbstundentakt. So ein attraktives Angebot fehlt doch aber bei uns?

    Das Angebot hat durchaus auch seine Bedeutung bei der ganzen Sache. Man darf nicht vergessen, dass die Infrastruktur zwischen Konstanz und Engen, wo der Seehas verkehrt, weitestgehend schon vorher da war. Der doppelgleisige Ausbau, die Elektrifizierung, das bestand schon. Es gibt heute noch einen kleinen Engpass in Konstanz über die Rheinbrücke. Aber sonst haben wir dort eine gut ausgebaute Infrastruktur. Das ist bislang am nördlichen Bodenseeufer nicht der Fall. Hier kommen wir heute an die Grenzen. Das zeigt sich auch durch Verspätungen.

    Das heißt, wir haben hier zwei Probleme durch die eingleisige Bahnstrecke und die fehlende Elektrifizierung?

    Gerade die Elektrifizierung würde die Qualität verbessern, die Zuverlässigkeit des Angebots, die Pünktlichkeit und vor allem würde sie auch künftig ermöglichen, direkte Züge Richtung Ulm oder Richtung Basel oder auch dann vielleicht in Richtung Lindau zu führen.

    Wieso verbessert sich die Qualität? Sind Elektrotriebzüge und Elektroloks verlässlicher als die Dieseltriebwagen, die wir hier jetzt momentan haben?

    Ja, im Elektrobereich sind die Fahrzeuge verlässlicher als die, die wir heute hier haben.

    Wie bekommen wir mehr Personenverkehr auf die Schiene?

    Der Fahrgast nimmt den Fahrplan wahr und nicht die Infrastruktur. Die Anschlüsse müssen stimmen, nicht nur zwischen den Zügen, sondern auch zu den Bussen. Das ist wichtig, denn zwischen Uhldingen und Friedrichshafen verkehrt kein Zug direkt am See entlang. Die Taktung, ob sie ganztägig im Halbstundentakt oder vor allem erst mal in der Hauptverkehrszeit eine Verdichtung bringt, ist auch wichtig.

    Bislang verkehrt eine Regionalbahn jede Stunde und der Interregio alle zwei Stunden.

    Richtig. Oft wird vergessen, dass der Interregio-Express etwa gleich viel Fahrgäste pro Tag hat wie die Regionalbahn, obwohl er seltener verkehrt. Das heißt, der Bedarf nach schnellen Fahrmöglichkeiten mit kurzen Reisezeiten ist hoch. Das ist das Entscheidende, auch hier am Bodensee: Die Bahn muss schneller sein als das Auto. Daher ist zum Beispiel auch die Frage nach neuen Haltepunkten, die mehr Zeit kosten, sehr, sehr genau zu untersuchen.

    Das heißt, lieber schnelle Verbindungen zwischen den bestehenden Haltepunkten, als jetzt versuchen, hier noch weiter runterzubrechen?

    Genau! Im Interregio-Express-Verkehr kommt es immer darauf an, ob man die Anschlüsse in Ulm, Friedrichshafen und Singen erreicht, wenn man sich die Frage stellt, ob man vielleicht in Salem oder Markdorf noch zusätzliche Halte einbaut. Und es stellt sich auch die Frage, ob diese Züge überhaupt noch mehr Fahrgäste aufnehmen können. Denn die sind heute schon sehr voll. Im Regionalbahnverkehr ist dann entscheidend, ob bei der Infrastruktur, die wir heute vorfinden, ein Halbstundentakt mit neuen Haltepunkten überhaupt machbar ist. Stichwort: Ludwigshafen – Überlingen. Da wird nie ein Kreuzungspunkt dazwischen sein können, allein aufgrund der topografischen Situation. Oder auch im Überlinger Tunnel wird es nie Kreuzungsgleise geben. Die Möglichkeiten, die Strecke auszubauen, sind eingeschränkt. Nicht unmöglich, aber eingeschränkt. Deshalb muss man vorsichtig sein bei weiteren Haltepunkten mit weiteren Fahrzeitverlängerungen, die auch Anschlüsse gefährden.

    Wenn der Bahnkunde heute vor allem Geschwindigkeit fordert, wieso wurden dann neue Haltepunkte zwischen Markdorf und Friedrichshafen gebaut?

    Zum einen betrug die Fahrzeit früher acht bis neun Minuten, also durchaus viel schneller als mit dem Auto. Man ist auch heute noch mit 14 Minuten, teilweise etwas mehr, konkurrenzfähig gegenüber der Straße, so wird es auch bleiben. Und vor allem: Es hat wirklich die Potenziale gegeben. Zum Beispiel Nußdorf mit 350 Ein- und Aussteigern pro Tag im letzten Jahr oder auch Friedrichshafen-Fischbach mit 300 Fahrgästen pro Tag. Da hatte man die entsprechenden Nachfragepotenziale. Und das hat dann auch zu entsprechenden Fahrgastentwicklungen geführt. Zwischen 1999 und 2009 haben sich die Fahrgastzahlen zwischen Radolfzell und Friedrichshafen verdoppelt von im Jahr etwas mehr als 1,1 Millionen Fahrgästen auf heute 2,4 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Die größten Sprünge gab es nach der Inbetriebnahme der neuen Haltepunkte Fischbach und Friedrichshafen Landratsamt und nach der Modernisierung des Bahnhofs Salem. Insgesamt investierten Land und Landkreis in diesen zehn Jahren etwa 48 Millionen Euro in die Bodensee-Gürtelbahn.

    Heißt das zusammenfassend: Um mehr Menschen auf die Bodensee-Gürtelbahn zu bringen, wäre die Elektrifizierung die wichtigste Maßnahme?

    Die Elektrifizierung, um Qualität zu bringen und parallel eine genaue Analyse der Nachfragepotenziale. Es gibt entsprechende Verkehrsmodelle, man kann das heute sehr gut berechnen mit mathematischen Methoden: Was bringt ein Halbstundentakt? Allerdings eines ist klar: Jeder Angebotsausbau der Bodensee-Gürtelbahn löst gleich große Investitionen aus für Doppelspuren, zunächst mal natürlich auch für die Elektrifizierung, die schätzungsweise etwa 80 Millionen Euro kosten wird.

    Welche Chancen räumen Sie diesem Ausbau der Bodensee-Gürtelbahn politisch ein?

    Landrat Lothar Wölfle hat ja zusammen mit den Gemeinden ins Auge gefasst, einen Interessensverband zu gründen. Einzelne Gemeinden haben schon beschlossen, teilzunehmen. Der Druck muss aus der Region kommen. Und der beste Druck, den es überhaupt geben kann, ist durch den Fahrgast. Wenn die Nachfrage entsprechend steigt. Und die Nachfrage auf der Bodensee-Gürtelbahn ist schon gestiegen in den letzten Jahren, wie ich dargestellt habe.

    (SÜDKURIER, 06. Mai 2011)

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    Zur Person

    Jean Christophe Thieke (31) lebt in Uhldingen-Mühlhofen („Das ist meine Heimat“) und in der Schweizer Bundeshauptstadt Bern. Seit gut drei Jahren arbeitet er für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und entwickelt mittel- und langfristige Konzepte für den Fern- und S-Bahn-Verkehr in der Französischen Schweiz.

    Nach dem Studium der Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik mit Schwerpunkt Bahnverkehr in Heilbronn hatte Thieke zuerst für die Bodensee-Oberschwaben-Bahn gearbeitet. Die Verbindung zur Schweiz hat er durch die Familie, seine Mutter stammt aus der Nähe von Neuchâtel. Er wuchs zweisprachig auf. „Ich wollte in der Französischen Schweiz arbeiten“, sagt Thieke, „und natürlich hat mich die SBB gereizt, weil das Unternehmen ein internationales Renommee hat und ich wusste, dass ich da noch viel dazulernen kann.“ Wert legt er dabei auf die Feststellung, dass er sehr klar trennt zwischen beruflichem Engagement in der Schweiz und dem privaten politischen Interesse am Bodensee. Thieke sitzt für die CDU im Uhldinger Gemeinderat sowie im Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur des Bodenseekreises. Außerdem ist er auf Landesebene Mitglied im Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur der Jungen Union.

    (SÜDKURIER, 06. Mai 2011)

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    1. Stichwort: Ludwigshafen – Überlingen. Da wird nie ein Kreuzungspunkt dazwischen sein können, allein aufgrund der topografischen Situation. […]

       Herr Thieke erinnert leider nicht an den ursprünglichen Sipplinger Bahnhof mit seinen zwei Gleisen. Durch den Rückbau in den 80er-Jahren schuf die Deutsche Bahn den wohl folgenschwersten Engpass der gesamten Bodenseegürtelbahn. Die Hauptnutznießer sind übrigens die Autofahrer, denen nun ein großer Teil der damals freigewordenen Flächen als Parkraum zur Verfügung steht. Der Mangel an Kreuzungsgleisen begründet sich also offensichtlich nicht nur in der schwierigen Topografie, sondern auch in der politischen Prioritätensetzung.

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27. Ausgabe 2011, Nr. 19 (Auszüge):

    Jahreshauptversammlung der CDU in Sipplingen

    Zur Jahreshauptversammlung des CDU–Ortsverbandes trafen sich die Mitglieder im Hotel Krone. Der stellvertretende Kreisvorsitzende der CDU–Bodenseekreis, Volker Mayer–Lay, überbrachte die Grüße des Kreisverbandes. Lothar Riebsamen nutzte die Gelegenheit die politische „Großwetterlage“ in Berlin zu beleuchten. […]

    Neben den Regularien und dem Bericht aus Berlin wurde auch politisch auf die besondere Situation in Sipplingen diskutiert. Bekanntlich wird die Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen/Lindau elektrifiziert. In diesem Zusammenhang wird die Bodenseegürtelbahn wohl auch relativ schnell zu einer elektrifizierten Strecke werden. Der Bodenseekreis und andere politische Gremien fordern dies aus nachvollziehbaren Gründen vehement. Im Vordergrund stehen die Argumente Rentabilität, Klimaschutz, Energie. Auch in Sipplingen sieht man dies grundsätzlich so.

    Für die Gemeinde Sipplingen bedeutet dies, dass die Bahn entlang des Sees mit Strommasten und anderen technischen Einrichtungen versehen wird. Dies würde zu einer optischen Verschandelung der Gemeinde und des Bodenseeufers führen und steht kontraproduktiv zu den Bemühungen des Natur- und Landschaftsschutzes, des Denkmalschutzes, des FFH–Gebietes, womöglich des Weltkulturerbes der Pfahlbauten. Hier muss die Gemeinde wachsam sein und auf die Problematik hinweisen, damit eine andere Lösung gefunden werden kann Der CDU-Ortsverband hat deshalb Herrn Patric Geiger zu einem Vortrag über Alternativen zu den Strommasten eingeladen. Als kompetenter Fachmann und Kenner der Bahnverhältnisse konnte der Physiker und Patentanwalt Patric Geiger eine Vielfalt alternativer Stromführungen aufzeigen. Es gibt für die Strecke Sipplingen–Goldbach–Überlingen (Tunnel) einige Alternativen, die technisch machbar und erprobt sind und vor allem das Landschaftsbild nicht beeinträchtigen. Die CDU Sipplingen wird in den politischen und ihren internen zuständigen Gremien auf die besondere Lage und Bedürfnisse von Sipplingen mit Nachdruck hinweisen und für eine dieser Alternativen kämpfen. Gerade in der Bodenseeregion mit ihrer innovativen Technologie und bedeutenden Industrie muss es möglich sein, eine konsensfähige und zukunftsträchtige moderne Stromführung zu schaffen.

    Der Bundestagsabgeordnete Lothar Riebsamen zeigte sich sichtlich beeindruckt über die Forderungen aus Sipplingen und versprach sich für dieses Vorzeigeobjekt im Bodenseekreis einzusetzen. Volker Müller–Lay wird dies innerhalb der CDU–Bodenseekreis kommunizieren.

    Die anwesenden CDU–Mitglieder machten deutlich hierfür bereits jetzt im Vorfeld der Planungen zu kämpfen. […]

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    1. Strom ohne Masten

       CDU-Mitglieder informieren sich über alternative Stromversorgung für Gürtelbahn und bestätigen Elisabeth Lohrer als Vorsitzende.

       Sipplingen – Die Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn ist Thema der Hauptversammlung des CDU-Ortsverbands Sipplingen im Hotel „Krone“ gewesen. Bekanntlich wird die Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen/Lindau elektrifiziert. In diesem Zusammenhang werde die Bodensee-Gürtelbahn wohl auch relativ schnell elektrifiziert, hieß es in der Versammlung. Der Bodenseekreis und andere politische Gremien fordern dies vehement. Im Vordergrund stehen die Argumente Rentabilität, Klimaschutz und Energie. Auch in Sipplingen sehe man dies grundsätzlich so, wurde in der Versammlung deutlich. Für die Gemeinde Sipplingen bedeute dies, dass die Bahn entlang des Sees mit Strommasten und anderen technischen Einrichtungen versehen wird. Dies würde die Gemeinde und das Bodenseeufer optisch verschandeln und stehe den Bemühungen des Natur- und Landschaftsschutzes, des Denkmalschutzes und womöglich des Weltkulturerbes Pfahlbauten entgegen. Hier müsse die Gemeinde wachsam sein und auf die Problematik hinweisen, damit eine andere Lösung gefunden werden könne.

       Der CDU-Ortsverband hatte deshalb Patric Geiger zu einem Vortrag über Alternativen zu den Strommasten eingeladen. Als Kenner der Bahnverhältnisse konnte der Physiker und Patentanwalt Geiger eine Vielfalt alternativer Stromführungen aufzeigen, heißt es in einer Mitteilung des Ortsverbands. Es gebe für die Strecke Sipplingen – Goldbach – Überlingen (Tunnel) einige Alternativen, die technisch machbar und erprobt seien und vor allem das Landschaftsbild nicht beeinträchtigten. Die CDU-Mitglieder waren sich einig, in den entscheidenden Gremien für eine dieser Alternativen zu kämpfen.

       Gerade in der Bodenseeregion mit ihrer innovativen Technologie und bedeutenden Industrie müsse es möglich sein, eine konsensfähige und zukunftsträchtige moderne Stromführung zu schaffen. Der Bundestagsabgeordnete Lothar Riebsamen, Gast der Versammlung, versprach, sich für dieses Vorzeigeobjekt im Bodenseekreis einzusetzen.

       Im Mittelpunkt der Versammlung stand die Neuwahl des gesamten Vorstandes und der Vorsitzenden. Elisabeth Lohrer trat noch einmal zur Wahl für das Amt der Vorsitzenden an und wurde einstimmig gewählt. Im neuen Vorstand ist als Vertreter der jungen Generation Christian Beirer vertreten.

       (SÜDKURIER, 7. Juni 2011)

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28. Ausgabe 2011, Nr. 28:

    CDU-Ortsverband Sipplingen

    Elektrifizierung der Bahn

    Einige Mal wurde das Thema Elekrifizierung der Bodenseegürtelbahn im Gemeinderat von Sipplingen behandelt. Das Thema Oberleitung ist dabei der kritische Punkt. Sowohl bei den Gemeinderäten der Freien Wähler als auch bei denen der CDU herrscht einhellig die Meinung, dass für die Gemeinde Sipplingen eine stromführende Oberleitung auf jeden Fall verhindert werden muss. Es gibt Alternativen. Um diesem Anliegen zu mehr Gewicht zu verhelfen, muss sich Sipplingen Verbündete suchen.

    Deshalb war es für die CDU in Sipplingen klar, die vorhandene Vernetzung innerhalb der CDU Verbände in der Nachbarschaft über das Problem der Oberleitung bei einer Elektrifizierung zu informieren. Auch in unseren Nachbargemeinden führt die Bahn direkt am See entlang oder muss durch Tunnels mit schwierigen Höhenverhältnissen geführt werden. Deshalb trafen sich die Vorstandsschaften der Ortsverbände der CDU von Sipplingen und von Bodman Ludwigshafen. Die Initiative ergriff der CDU Ortsverband Sipplingen unter der Leitung von Elisabeth Lohrer. Weitere Initiativen werden folgen, um sich schon im Vorfeld nach möglichen Alternativen zu suchen. Nachstehend ist über die gemeinsame Vorstandsitzung eine Pressemitteilung abgedruckt:

    Elektrifizierung der Bahnstrecke am See ohne Masten und Oberleitungen
    Die beiden CDU-Ortsverbände von Bodman-Ludwigshafen und Sipplingen trafen sich am 27. Juni zu einem Informationsaustausch bezüglich der „Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn“ von Friedrichshafen nach Radolfzell. Alle betroffenen Gemeinden und Städte im Bodenseekreis und im Landkreis Konstanz begrüßen die Entscheidung der Bahn die Strecke zu elektrifizieren, da dies fraglos ein technischer Fortschritt ist und wichtig für die Zukunft der Bahnstrecke entlang des Bodensees. Wann die Elektrifizierung des Teilabschnitts kommen wird, ist noch völlig offen. Der Sipplinger CDU-Ortsverband beschäftigt sich bereits seit einiger Zeit mit der Problematik, dass die Elektrifizierung üblicherweise über Strommasten geleistet wird, die das Landschaftsbild am schönen Bodenseeufer zwischen Goldbach und Ludwigshafen belasten würde. Um jedoch nicht den Fehler der Stuttgart21- Gegner zu wiederholen und erst nach Abschluss der Entscheidungen zu reklamieren, will sich der CDU-Ortsverband Sipplingen frühzeitig in den Entscheidungsprozess einbringen und Vorschläge unterbreiten, wie die Elektrifizierung auch ohne Zerstörung des Landschaftsbildes umgesetzt werden kann.

    Dr. Patric Geiger (Dipl. Physiker und Patentanwalt aus Sipplingen) stellte verschiedene Technologien zur Elektrifizierung vor, bei denen auf Hochleitungen verzichtet werden könnte. Dabei besteht die Möglichkeit, dass der Strom auf diesem ca. 10 km langen Streckenabschnitt von der Seite oder vom Boden mit niedrigerer Spannung abgenommen würde. Dafür müssten die Loks über eine obere und eine seitliche oder untere Stromabnahmestelle verfügen. Diese innovative Technik wird bereits in einigen Städten, wie Mannheim, Karlsruhe und Bordeaux genutzt. Als weitere Alternativen bestünde die Möglichkeit den Streckenabschnitt mit Loks zu überbrücken, die entweder einen Akku besitzen oder mit Loks die mit einem Dieselaggregat ausgestattet sind, um dieses optisch sensible Teilstück zu überbrücken. Da die Akkus derzeit wohl nicht ausreichend sind, müsste übergangsweise die Diesel- Kombi-Lösung gewählt werden, wenn die Elektrifizierung bereits in näherer Zukunft umgesetzt werden sollte. „Zwischen Ludwigshafen über Sipplingen bis Goldbach führt die Bahnstrecke direkt am See-Ufer entlang. Es darf nicht sein, dass diese traumhaft schöne und touristisch wertvolle Landschaftskulisse durch Strommasten verschandelt wird“, meint der CDU-Ortsvorsitzende von Bodman-Ludwigshafen, Peter Ibbeken.

    Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass alle Alternativen zu einer Verteuerung des Projekts zwischen Goldbach und Ludwigshafen führen würden. Allerdings könnten sie auch zu einer Einsparung bei der Weiterführung durch die Überlinger Bahntunnels führen, da diese nicht hoch genug sind für Strommasten. D. h. in Überlingen müssten umfangreiche Arbeiten an den Tunnels vorgenommen werden, um die Stromführung mit Masten zu ermöglichen. Neben einer monatelangen Sperrung der Bahnstrecke würde die Erhöhung oder Vertiefung der Tunnels für die Strommasten erhebliche Kosten verursachen, die bei einer alternativen Lösung vermieden werden. Dies könnte ein schlagkräftiges Argument für die Bahn werden, hier eine andere Lösung zu realisieren und bis Ludwigshafen fortzuführen. Die beiden Ortsverbände wären sich einig gemeinsam die Interessen der beiden Seegemeinden zur Erhaltung des Bodenseeufers auf Kreis- und Landesebene zu vertreten.

    Der Vorsitzende des Ortsverbandes Bodman-Ludwigshafen Peter Ibbeken bedankte sich für den Informationsaustausch und das Engagement des Sipplinger Ortsverbandes angeführt von Frau Elisabeth Lohrer und Bürgermeister Anselm Neher, der sich bereits im Kreistag des Bodenseekreises für den Landschaftsschutz des Bodenseeufers eingesetzt hat.

    Für den Herbst 2011 planen die beiden CDU-Ortsvereine eine öffentliche Informationsveranstaltung in Sipplingen, gemeinsam mit den drei Ortsverbänden von Bodman-Ludwigshafen, Sipplingen und Überlingen.

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    1. Oberleitungen sind nun mal notwendig, um einen elektrischen Bahnbetrieb zu ermöglichen. Wenn dieser nicht gewünscht ist, dann soll man dies ehrlich sagen.

       Die in dem Artikel aufgeführten technischen Informationen sind übrigens völliger Unsinn:

       • Bordeaux hat eine Zuführung über eine Stromschiene. Dieses System eignet sich aber nur bei Kriechgeschwindigkeit, heißt APS und ist durch seine Ausfälle bekannt.
       • In Karlsruhe gibt es eine 2-System-Stadtbahn, die aber IMMER den Strom aus der Oberleitung bezieht.
       • In Mannheim/Heidelberg gibt es einige Straßenbahnen, die statt der sonst üblichen Netzrückspeisung (mit der Bremsenergie in Fahrstrom verwandelt wird) einen Akku mitführen, mit dem man etwa 1 km fahren kann.
       • Karlsruhe und RheinNeckar haben definitiv keine Bodenstromschiene (wie von der CDU behauptet). Wie man auf so eine Idee kommen kann, ist mir schleierhaft.

       Weiter gibt es im Umland von Karlsruhe auf der Murgtalbahn und der Enztalbahn mehrere Tunnel, die nachträglich mit Oberleitungen ausgestattet wurden – und man musste dank cleverer Ideen die Tunnels nicht großartig umbauen. Flachere Schwellen und eine Deckenstromschiene, die mit üblichen Oberleitungen kompatibel ist, haben ausgereicht.

       Daher sollten wir diese Ausschweifungen der CDU einfach ignorieren.

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    2. Die gute alte Stromschiene…

       feiert fröhliche Urständ am See!
       Tatsache ist, dass es neben einigen S-Bahnen (Hamburg, Berlin) und U-Bahnen, die sich allesamt durch weitgehend unzugängliche Schienentrassen auszeichnen, noch ganze 2 (!) Überlandbahnen in Europa gibt, beides Schmalspurbahnen, die dieses „innovative“ altbekannte System der Stromversorgung nutzen – d.h. eigentlich sind es nur noch 1 1/2 Bahnen, denn die eine, der vom schweizerischen Martigny ins französische Chamonix-St.Gervais führende Mont-Blanc-Express wird auf dem Schweizer Abschnitt aus Sicherheitsgründen (!, trotz „Niederspannung“) auf Oberleitungsbetrieb umgebaut, lediglich in einigen Tunnelabschnitten liegt noch die Stromschiene.

       Und die zweite Bahn ist der touristisch orientierte „petit train jaune“ in den französischen Pyrenäen bei Pergignan, auf dem nur 3-5 Zugpaare pro Tag verkehren, die für die 65 km lange Strecke ca. 3 Stunden benötigen.

       Aber vielleicht genehmigt sich die CDU Sipplingen ja mal einen Ausflug in den Raum Karlsruhe, z.B. nach Bad Wildbad oder ins Murgtal, um in der Praxis anzusehen, wie wenig störend so eine konventionelle Oberleitung sein kann.

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29. Vereint im Kampf für elektrische Züge

    Bodman-Ludwigshafen (fws) Schulterschluss für die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn: Die Vertreter von neun Gemeinden und Städten mit einem Bahnhof an der Bodenseegürtelbahn zwischen Radolfzell und Friedrichshafen haben in Ludwigshafen die Gründung des Interessenverbandes Bodenseegürtelbahn formell beschlossen. Zu den Unterzeichnern zählen der Landkreis Konstanz, der Bodenseekreis, die Industrie- und Handelskammern Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee sowie die Regionalverbände. Der neue Verband will über gemeinsame Projekte und Maßnahmen die derzeit von Dieselloks befahrene Bahnstrecke zwischen Radolfzell und Friedrichshafen weiter entwickeln und insbesondere die Elektrifizierung koordiniert vorantreiben.
    Zudem wollen die Verbandsmitglieder gegenüber den Entscheidungsträgern mit einer Stimme sprechen, wie dies beim Pressegespräch im Anschluss an die Gründungsversammlung betont wurde. Die beiden Landräte Frank Hämmerle (Konstanz) und Lothar Wölfle (Bodenseekreis) wurden zu Vorsitzenden des Interessenverbandes gewählt.

    „Die Bodenseegürtelbahn muss aus dem Dieselloch heraus. Wenn die Bahnlinie Radolfzell-Friedrichshafen weiterhin viele Jahre lang mit Dieselloks betrieben wird, verlieren wir möglicherweise den Anschluss an das überregionale und internationale Verkehrsnetz“, machte Landrat Hämmerle beim Pressetermin deutlich. Sein Bodenseekreis-Kollege Lothar Wölfle gab klar zu verstehen, dass nach der bereits elektrifizierten Gäubahn zwischen Singen und Stuttgart und der anstehenden Elektrifizierung der Südbahn (Ulm-Friedrichshafen-Lindau) die Elektrifizierung der Bahn entlang dem Bodenseeufer keinen Aufschub dulde. Die Mitglieder des Interessenverbandes sind überzeugt, dass ein zukunftsfähiger Schienenverkehr entlang des westlichen Bodenseeraumes nur in Verbindung mit einer Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn gewährleistet ist. Die Umstellung auf Elektroloks müsse zeitgleich mit den in den nächsten Jahren geplanten Elektrifizierungen der Südbahn und der Hochrheinstrecke Schaffhausen-Waldshut-Basel erfolgen. Weitere Gründe, die aus Sicht des Verbandes für die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn sprechen:

    • Attraktive interregionale Verbindungen werden möglich zwischen Lindau/Ulm und Basel über Schaffhausen-Singen-Friedrichshafen.
    • Zusätzliche Umstiege an den Knotenpunkten werden vermieden.
    • Die für den Tourismus und den Wirtschaftsraum Bodensee wichtigen Verbindungen an das Fremdenverkehrsnetz bleiben erhalten.
    • Der Anschluss des westlichen Bodenseeraumes an die Zentren Basel und Ulm sowie die Direktverbindung zum Flughafen Friedrichshafen sind gewährleistet.

    Als nächster Schritt steht eine Kosten-Nutzenanalyse an, um festzustellen, ob sich die Elektrifizierung überhaupt rechne. Bis Sommer 2012 soll die Universität Stuttgart hierzu ihr Prüfungsergebnis vorlegen. Danach könnte die Planungsphase beginnen. Die anschließende Bauphase sei dann Sache der Eigentümer des Schienennetzes als Kostenträger.

    Der Interessenverband

    Wichtigstes Ziel des Interessenverbandes Bodenseegürtelbahn ist es, die Elektrifizierung des 59 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen Friedrichshafen und Radolfzell voranzutreiben. Dem Interessenverband gehören an: Landkreis Konstanz und Bodenseekreis, die Städte und Gemeinden Radolfzell, Überlingen, Markdorf, Friedrichshafen, Bodman-Ludwigshafen, Sipplingen, Uhldingen-Mühlhofen, Bermatingen, Salem, die Regionalverbände Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee sowie die Industrie und Handelskammern Bodensee-Oberschwaben und Hochrhein-Bodensee. Den Vorsitz führen die Landräte Frank Hämmerle und Lothar Wölfle.

    (SÜDKURIER, 25. Oktober 2011)

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30. In einem Zug um den See

    In der Schweiz und in in Österreich ist es möglich, am deutschen Seeufer noch lange nicht: eine getaktete Schienenverbindung, grenzüberschreitend und ohne Umsteigen. Die Initiative Bodensee-S-Bahn hat gestern beim BUND Markdorf eine neu aufgelegte 16-seitige Broschüre vorgestellt, die Grundlagen eines zukunftsträchtigen umweltverträglichen Verkehrskonzeptes aufzeigt.

    Es wäre ein guter Zug für Mensch und Umwelt gleichermaßen, würde die immer wieder aufflammende Diskussion zu einem Ergebnis führen.Doch die Fahrt in einem Zug rund um den See ist noch ein Wunschtraum.

    Die Initiative Bodensee-S-Bahn hat gestern beim BUND Markdorf eine neu aufgelegte 16-seitige Broschüre vorgestellt, die Grundlagen eines zukunftsträchtigen umweltverträglichen Verkehrskonzeptes aufzeigt. Wie der Vorsitzende Franz Beer darlegte, unterstützt der BUND die Initiative Bodensee-S-Bahn und fühlt sich in mehrfacher Hinsicht angesprochen. Dies auch, „weil Stuttgart 21 auf viele Jahre sehr viel Geld bindet“.

    Ulrich Bauer vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), Mitglied der Bodensee-S-Bahn-Initiative, zeigte die Hintergründe auf. Die derzeitige Praxis funktioniere schlecht, weil Verbindungen und Tarife teilweise aus dem 19. Jahrhundert stammten. Die aktualisierte Broschüre hingegen biete ein grenzüberschreitendes Linien- und Angebotskonzept für einen zukunftsfähigen Bahnverkehr in der Euregio Bodensee. In einer Region, die wirtschaftlich boomt und die zu den großen europäischen Ferienzielen zählt. Mobilität sei im Einzugsbereich der Städte München, Stuttgart, Ulm, Basel, und Zürich von außerordentlicher Bedeutung.

    Grundlage des Konzepts ist das 2001 begonnene Projekt „Bodan Rail 2020“ der Internationalen Bodensee-Konferenz. Einiges sei in der Schweiz und in Österreich bereits umgesetzt, doch auf deutscher Seite fehlten noch wichtige Bausteine wie die Elektrifizierung der Bodensee-Gürtelbahn und der Südbahn. Die sei Voraussetzung für attraktive Zugverbindungen ohne häufiges Umsteigen – bis hin zu einer um den See fahrenden umstiegsfreien Ringbahn. Die Anknüpfung Richtung Osten, so der VCD, könne mit der S-Bahn Vorarlberg und ab 2013 mit der St. Galler S-Bahn erfolgen. Nach Westen schließe sich das Thurgauer S-Bahn-System und der Seehas ab Konstanz an. Das System könne – wie in der Broschüre aufgezeigt, im 30-Minuten-Takt-verkehren. Über durchgehende Zugverbindungen würden benachbarte Großstädte angeschlossen. Das Konzept sieht Verkehrszeiten zwischen 6 und 24 Uhr, grenzüberschreitende Koordination der Fahrpläne, Vernetzung der Bahn mit Bus und Schiff sowie einen internationalen Tarifverbund vor. Siedlungsgebiete, die nicht an der Bahn liegen, sollen über Busse angebunden werden. „Mit der Einführung eines flexibleren Euro-Tickets und durch bequemes ebenerdiges Einsteigen auch mit dem Rad können Touristen, Pendler und Freizeitverkehr von der Straße auf die Schiene wechseln.

    Informationen im Internet: http://www.bodensee-s-bahn.org

    (SÜDKURIER, 03. November 2011)

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    S-Bahn-Initiative

    Die Initiative Bodensee-S-Bahn vereint Deutschland, Österreich und die Schweiz.

    Sie wurde 2004 als Interessengemeinschaft von mehreren Fahrgast-, Umwelt und Verkehrsverbänden gegründet: VCS Verkehrsclub der Schweiz mit Ostschweizer Sektionen Thurgau, St. Gallen-Appenzell und Graubünden, Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Baden-Württemberg, Pro Bahn Landesverband Bayern Regionalgruppe Schwaben, Pro Bahn Schweiz Sektion Ostschweiz sowie Pro Bahn Vorarlberg. 2010 als Verein nach Schweizer Recht organisiert, setzt sich die Initiative für grenzüberschreitende Verkehrsplanung ein.

    (SÜDKURIER, 03. November 2011)

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31. IBK-Regierungschefs tagten in St.Gallen

    Gesundheitsraum Bodensee bewusster gemacht – Resolution zum Bahnverkehr gefasst

    Unter dem Vorsitz des St.Galler Regierungsrats Martin Gehrer fand am Freitag in St.Gallen die 32. Konferenz der IBK-Regierungschefs statt. Die Konferenz, an der erstmals auch der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann teilnahm, beschloss unter anderem eine Resolution, wonach die restliche Elektrifizierung der Bahnstrecken in Süddeutschland vorangetrieben werden soll. Am Ende des st.gallischen Vorsitzjahres zog Martin Gehrer eine positive Bilanz über das Schwerpunktthema; das Bewusstsein für den Gesundheitsraum Bodensee sei gefördert worden. Im Jahr 2012 wird der Kanton Appenzell Ausserrhoden den Vorsitz führen.

    Die Verkehrsanbindung der Bodenseeregion ist seit langem ein wichtiges Anliegen der IBK. Die Regierungschefs haben sich nun in einer Resolution für das Vorantreiben der Elektrifizierung der letzten Teilstrecken der Gürtelbahn Bodensee und der Südbahn eingesetzt. „Beide Postulate entsprechen dringlichen Handlungsfeldern der IBK und finden sich im aktuellen Massnahmenkatalog des Leitbildes der IBK“, so der IBK-Vorsitzende Gehrer.

    Bei der Südbahn von Friedrichshafen nach Ulm übernimmt das Land Baden-Württemberg die Hälfte der Investitionskosten des im deutschen Bundesverkehrswegeplan vorgesehenen Ausbaus. Die IBK-Regierungschefs fordern gemeinsam die Bundesrepublik Deutschland auf, die Anschlussfinanzierung in gleicher Höhe sicherzustellen und in das entsprechende Investitionsrahmenprogramm aufzunehmen.
    Ebenfalls angesprochen wurde die Situation auf der Bodenseegürtelbahn zwischen Radolfzell und Friedrichshafen. Nachdem die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke zwischen Basel und Schaffhausen auf gutem Wege ist, richtete Gehrer die Bitte an das Land Baden-Württemberg, bei den Planungen auch die Bodenseegürtelbahn zwischen Radolfzell und Friedrichshafen einzubeziehen und zusammen mit der DB Netz AG entsprechende Umsetzungsschritte einzuleiten. Ministerpräsident Winfried Kretschmann nahm diese Bitte auf. Er betonte, dass sich die Regierungschefs über die Bedeutung einer Weiterentwicklung der grenzüberschreitenden Bahnverkehre einig seien. […]

    (Siehe unter bodenseekonferenz.org)

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32. Kreis-Grüne setzen auf die Schiene

    Der Chef der Deutschen Bahn AG Grube erhielt einen Brief aus dem Bodenseekreis. Es geht um die Bodensee-Gürtelbahn.

    Bodenseekreis (gut) Mit der nicht zufriedenstellenden Situation beim Schienenverkehr in der Region Bodensee-Oberschwaben beschäftigen sich regelmäßig die Mitglieder von Bündnis 90/Die Grünen im Kreisverband Bodenseekreis. Ihre Vorstellungen von Verbesserungen fassten sie in einem Schreiben zusammen, das an Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands der Deutsche Bahn AG gerichtet wurde. Inhalte des Briefes sind die Elektrifizierung der Südbahn zwischen Ulm über Friedrichshafen nach Lindau. Aber auch der alte Wunsch nach Weiterführung der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB, Geißbockbahn) in Richtung Überlingen ist ein Thema.

    In dem Brief des Grünen-Kreisverbands wird Rüdiger Grube zunächst daran erinnert, dass sowohl die Südbahn als auch die Bodensee-Gürtelbahn am Nordufer des Bodensees seit Jahrzehnten auf die Elektrifizierung warten. Während es bei der Südbahn planerisch vorangeht, gibt es beim Streckenabschnitt zwischen Friedrichshafen in Richtung Radolfzell nichts Neues, wird bemängelt.

    In den Diskussionsrunden der Grünen wurde angeregt, ob nicht die BOB mit ihren Dieselfahrzeugen in Ergänzung des Bahn-Angebotes den Halbstundentakt auf diesem Teilstück der Bodenseegürtelbahn endlich möglich machen könnte. „Aber von vielen Seiten wird beklagt, dass wir nur eine eingleisige Strecke haben und dass Gleise zum Begegnen oder Überholen von Zügen fehlen“, entgegnen Skeptiker. Alt eingesessene Bürger des Bodenseekreises, so die Grünen, erinnern sich daran, wie viele Gleise es früher in den Bahnhöfen Markdorf, Bermatingen oder Salem gab. In den meisten Fällen liegen diese Flächen heute brach, heißt es in einer ergänzenden Mitteilung. Was liege also näher als die Frage, warum bisher nicht an den Wiedereinbau dieser Gleise gedacht wird. An den meisten Bahnhöfen seien nicht einmal so aufwendige Baumaßnahmen wie in Friedrichshafen-Manzell notwendig.

    Die Folge einer Verbesserung des Schienennahverkehrs wäre laut Schlussfolgerung der Öko-Partei, dass die Ortsdurchfahrten Salem-Neufrach, Bermatingen und auch Markdorf vom Straßenverkehr entlastet würden. „Dies wäre aus unserer Sicht eine viel weitsichtigere Entscheidung, denn diese Gleise werden auch bei einem Bodensee-S-Bahn-Betrieb der Zukunft benötigt.“ Die Anliegergemeinden hätten sich prinzipiell schon dafür ausgesprochen. Der Wiedereinbau dieser Gleise wäre ein konkreter erster Schritt dazu.

    Die Grünen aus dem Bodenseekreis fordern von den Anliegergemeinden, dem Kreis und auch dem Regionalverband Bodensee-Oberschwaben ihre Sicht der Dinge in Planungen mit aufzunehmen. „Wir denken, dass hier gerade der Landkreis großes Interesse an einer schnellen Umsetzung haben müsste“, wird über die Kreisgeschäftsstelle vom Grünen-Vorstandsmitglied Wolfgang Metzler gefolgert.

    (SÜDKURIER, 2. Juni 2012)

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33. Mit der S-Bahn zur Landesgartenschau 2020 in Überlingen

    Wie kommen wir zu einer attraktiveren Bodenseegürtelbahn?

    Freitag, 9. November 2012 im Foyer des Kursaals Überlingen

    Einladung zur öffentlichen Veranstaltung mit Bahnexperten

    19:30 Uhr Grusswort, Vorstellung der Überlinger Landesgartenschau 2020 (Sabine Becker, Oberbürgermeisterin Überlingen)

    19:45 Uhr Vorstellung der Referenten und Diskussionsleitung (Ulrich Bauer und Wolfgang Schreier, Initiative Bodensee-S-Bahn), Fragen und kurze Diskussion nach jedem Referat

    20:00 Uhr Erfolge mit dem regionalen Bahnverkehr in Baden-Württemberg:
    Stand der Angebots- und Ausbauplanung auf der Bodenseegürtelbahn, der Hochrhein- und der Südbahn (Bernd Klingel, Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg)

    20:50 Uhr S-Bahn Schaffhausen – attraktives Angebot für eine kleine Agglomeration (Patrick Altenburger, Leiter der Koordinationsstelle für den öffentlichen Verkehr des Kantons Schaffhausen)

    21:15 Uhr Freizeitverkehr – die Butter auf dem Brot des Bahnverkehrs am Bodensee, Tageskarte Euregio Bodensee – der erste Baustein für einen Tarifverbund (Werner Fritschi, Stv. Geschäftsführer und Leiter Markt der Thurbo AG)

    21:40 Uhr Resolution an die für die Bodenseegürtelbahn zuständigen, deutschen Behörden – Diskussion und Verabschiedung

    Eintritt frei, Schluss der Veranstaltung ca. 22:00 Uhr

    Weitere Informationen: http://www.bodensee-s-bahn.org

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    1. S-Bahn mit Dieselbetrieb für Bodenseegürtelbahn gefordert

       Keine Fortschritte beim Planungsbeginn sind bei der Elektrifizierung der Bahnstrecken am Bodensee zu erkennen.

       Fünf Fachleute auf dem Podium debattierten vor rund 80 Zuhörern im Foyer des Überlinger Kursaals über den Zustand und die mögliche Zukunft des schienengebundenen Nahverkehrs im Bodenseeraum. Wer gehofft hatte, die Elektrifizierung und die Einrichtung eines S-Bahn-Verkehrs auf der Bodenseegürtelbahn würden durch die 2020 anstehende Landesgartenschau in Überlingen beschleunigt, wurde an diesem Abend schnell eines Besseren belehrt. Aus Kosten- und planungstechnischen Gründen ist eine Elektrifizierung frühestens im nächsten Jahrzehnt möglich. Bisher gibt es noch keinen konkreten Ansatz einer solchen Planung, wie Referent Bernd Klingel von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg zugab.

       Er und seine beiden Schweizer Mitreferenten stellten zwar auch auf deutscher Seite viele Verbesserungen im Nahverkehr in den vergangenen Jahren fest. Mit dem Tempo von Schienenprojekten in der Schweiz kommen die Deutschen aber nicht annähernd mit. So musste Klingel einräumen, dass „das Prinzip, jeden Ort in jeder Stunde einmal anzufahren“ auch zukünftig nicht überall der Realität entsprechen werde. Gerade sei die Elektrifizierung der Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen auf 2018 verschoben worden. „Planungen, die noch nicht begonnen wurden, stehen momentan ganz weit hinten.“

       Da muss den deutschen S-Bahn-Befürwortern die Schweiz wie das gelobte Land vorkommen: „Bei uns ist noch einiges nicht perfekt“, behauptete zwar Werner Fritschi von der vor zehn Jahren in Betrieb genommenen Thurbo-Regionalbahn, wartete dann aber mit beeindruckenden Zahlen auf: 36 Bahnhöfe werden auf 80 Kilometer Seestrecke im von 5 Uhr bis 24 Uhr durchgehenden Halbstundentakt angefahren. Sie befördern zwischen Kreuzlingen und Romanshorn täglich 5000 Reisende. Selbst auf dem schwächsten Streckenabschnitt nach Stein ist die Anzahl der Fahrgäste seit 2007 um 51 Prozent gestiegen. Dazu stehen der Thurbo AG 102 Triebwagen und mehr als 300 Lokführer zur Verfügung. Ähnlich Erfolge konnte Patrick Altenburger aus dem Kanton Schaffhausen vermelden, der die bestehenden Netze und neue Planungen in Schaffhausen und Winterthur vorstellte. „Doch dazu muss man viel Geld in die Hand nehmen. Ohne Moos nix los!“,

       Nachdem der Landtagsabgeordnete Martin Hahn spontan ein Umdenken auf deutscher Seite und den Schulterschluss aller Beteiligten angemahnt hatte, wurde zum Abschluss eine Resolution verabschiedet, die eine möglichst schnelle Einleitung der Planungen und die übergangsweise Einrichtung einer S-Bahn im Halbstundentakt mit Dieseltriebwagen forderte.

       (SÜDKURIER, 12. November 2012)

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34. Nahverkehr: Grenzen werden durchlässiger

    Verkehrsverbünde sind komplexe Gebilde, doch jeder Verbund hat eine gläserne Grenze, die zu überwinden umständlich sein kann. Durchlässiger wird sie ab Januar zumindest zwischen Überlingen und dem westlichen Bodenseekreis auf der einen Seite sowie dem Raum Singen/Stockach/Radolfzell auf der anderen.

    Überlingen, Frickingen, Owingen und Sipplingen gehören künftig zur „Erweiterungszone 33“, in der durchgängige Fahrscheine für beide Tarifverbünde angeboten werden – mit Bodo (Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund) nach Osten, mit dem VHB (Verkehrsverbund Hegau-Bodensee) nach Westen. Durch die Verbesserung und Vereinfachung des Angebots hoffen die Partner auf einen Zugewinn an Kunden und nehmen dafür zunächst finanzielle Einbußen in Kauf. Insgesamt 40 000 Euro haben die Geschäfsführer Jürgen Löffler (Bodo) sowie Andreas Rüster und Ralph Bendl (VHB) als Minus kalkuliert. Der

    „Die bisherige Bruchstelle soll für den Kunden komfortabler werden“, betont Bodo-Geschäftsführer Jürgen Löffler. Eine auf den ersten Blick vielleicht unscheinbare Verbesserung, die jedoch vielen Nutzern zugute kommen soll. Nur bei Zeitkarten war Überlingen schon bisher an den VHB angedockt. Allerdings endete die Reichweite formal am Überlinger Busbahnhof. Schon eine Grauzone, die aber toleriert wurde, war der Haltepunkt Nußdorf, der vor allem für Diehl-Mitarbeiter eine wichtige Rolle spielt. Dagegen waren Owingen und Frickingen ebenso ausgeblendet wie manche andere Kurse. Künftig gelten für alle Fahrten aus der VHB-Erweiterungszone nach Westen vergleichbare Bedingungen und die VHB-Tarife.

    Wer in Frickingen einsteigt und nach Radolfzell fährt, kann eine durchgängige Einzelfahrkarte lösen. Eingebunden ist auch der Überlinger Stadtverkehr: Oben am Burgberg können Busnutzer ein Ticket nach Singen lösen und brauchen am Busbahnhof nur noch umzusteigen. Gleichzeitig fallen die RAB-Bustarife für die Linien 7389 und 7392 in Richtung Stockach weg und werden in die VHB-Systematik integriert.
    Gegenüber der früheren Tarifregelung wird es für die Kunden im Schnitt billiger und sie sind flexibler bei der Wahl ihrer Strecke. Bislang unterschieden sich die Varianten Schiene oder Bus von Stockach nach Überlingen wegen der unterschiedlichen Länge um 6 Euro; künftig ist es nur noch 1 Euro. An wenigen Stellen wird es etwas teurer, so zwischen Sipplingen und Ludwigshafen sowie ab Überlingen nach Ludwigshafen; hier sogar deutlich, wenn man bislang die Bahncard nutzen konnte.

    Sowohl die Fahrschein-Automaten als auch die Drucker in den Bussen müssen auf das neue System umgestellt werden. Marc Morath, Betreiber des Überlinger Stadtbusverkehrs, sieht in der Neuerung dennoch einen Gewinn. „Für uns ist das gut, wenn wir aus dem Stadtgebiet direkt einen Fahrschein nach Singen oder Stockach ausstellen können.“ Insgesamt seien es etwa 2000 Fahrgäste pro Tage, die die alte Verbundsgrenze passierten. „Wir sind gespannt auf die Akzeptanz“, sagt Jürgen Löffler (Bodo).

    Erfreut über die Initiative ist Ralf Bendl vom Landkreis Konstanz, zugleich einer der VHB-Geschäftsführer: „Wir begrüßen das sehr und hoffen, dass die Fahrgäste die Bemühungen honorieren.“ Rupert Mayer vom Landratsamt Bodenseekreis pflichtet bei: „Es wäre allerdings schön, wenn wir den gleiche Verbund über den See hinweg schaffen könnten.“ (hpw)

    (SÜDKURIER, 28. Dezember 2012)

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35. Stillstand in Sachen Bodenseegürtelbahn

    Von EVA MARIA-BAST

    In Sachen Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn geht es nicht voran. Landrat Lothar Wölfle bezeichnete diese Tatsache gegenüber dem Kreistag als unerfreulich. Wölfle zufolge hakt es an mehreren Stellen, aber nicht am Landkreis.

    Norbert Schültke, Dezernent für Umwelt und Technik, sagte, dass das Landratsamt dabei sei, sich mit Zwischenlösungen zu befassen. Wie diese genau aussehen, ist noch unklar. Auf der Basis neuer Richtlinien habe eine Universität Kriterien für die Kosten-Nutzen-Bewertung von Eisenbahn-Elektrifizierungsprojekten erarbeiten sollen, sagte Wölfle. Diese seien nötig, um in eine zielorienteierte Planung einsteigen zu können.

    „Das gab schon der alte Verkehrsminister in Auftrag, und der jetzige bestätigte es nochmal.“ Die betreffende Universität verschiebe den Termin, zu dem diese Studie vorgestellt werden solle, von Jahr zu Jahr. Wölfle erklärte, beim Verkehrsminister nachhaken zu wollen. „Vielleicht liegt da ja ein Fall akademischer Schlafmützigkeit vor“, vermutete Gerhard Barisch (Grüne) bei der Kreistagssitzung.

    Wölfle brachte die Kreistagsmitglieder nochmals auf den aktuellen Stand. Die Bodenseegürtelbahn hätte hinsichtlich der Elektrifizierung zusammen mit der Hochrheinstrecke Basel-Singen angegangen werden sollen. „Und jetzt drückt die Schweiz, die den Hauptteil der Kosten für die Hochrheinstrecke trägt, aufs Tempo, was dazu führte, dass man die planerischen Schritte in Richtung einer Elektrifizierung dieser Strecken abkoppelte und wir jetzt nicht mehr an der Hochrheinstrecke dranhängen. Die wurde auf die Überholspur gelenkt.“ Das laufe, meinte Wölfle, „nicht so sonderlich erfreulich.“ Denn die Bodenseegürtelbahn könne aufgrund der Verzögerungen seitens der Universität bei diesem Tempo nicht mithalten.

    Da nicht klar ist, ob und bis wann die Bodenseegürtelbahn elektrifiziert wird, „werden wir uns mit Zwischenszenarien befassen müssen“, sagte Norbert Schültke. Denn in wenigen Jahren würden die Schienenverkehrsleistungen neu vom Land ausgeschrieben, und dafür brauche man in jedem Fall ein Konzept für die Gürtelbahn. „Da sind wir intensiv dabei.“ Unabdingbar seien klare Rahmenbedingungen seitens des Landes, für die man wiederum die Ergebnisse der Stuttgarter Wissenschaftler brauche. „Wir wollen aber versuchen, bis Sommer voranzukommen“, sagte Schültke. Es habe, sagte der Dezernent, schon mal besser gestanden, um die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn. „Aber“, meinte Wölfle, „wir lassen uns nicht entmutigen.“

    „Die Gürtelbahn ist Teil eines überregionalen Schienenverkehrsnetzes und ihre Entwicklung somit abhängig von einer ganzen Reihe von Faktoren“, machte Pressesprecher Robert Schwarz die Vielschichtigkeit des Vorhabens und der Planungen gegenüber dem SÜDKURIER deutlich.

    „Wie schnell es hier vorangeht, liegt nicht allein in der Hand der hiesigen Kommunalpolitik und Verkehrsplaner.“

    (SÜDKURIER, 05. März 2013)

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    1. Der letzte Satz ist blanker Hohn angesichts 66 Jahren Rückstand auf die elektrifizierte Bahnstrecke auf der Schweizer Seite des Bodensees. Die Schlafmützigkeit der hiesigen Kommunalpolitiker und Verkehrsplaner wird nur noch von der Frechheit überboten, diesen ewigen Stillstand anderen in die Schuhe schieben zu wollen…

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36. Viele Seiten mit vielen Worthülsen – und kein Fortschritt.

    10 Jahre hat es gebraucht, bis bemannt zum Mond geflogen und dort gelandet wurde. Hierzulande braucht jede Generation von Kommunalpolitikern ihr Futter und ihre Existenzberechtigung. Dient auch dem Sich-Wichtig-Fühlen. Daraus ist die Zähigkeit des Planungsverfahrens zu erklären. In zweiter Linie fällt auch noch genügend für Rechtanwälte ab. Niemandem scheint aufzufallen, welch immense Blindleistung da über die Bühne geht. „Unterm Adolf wäre das alles schnell gelöst worden“ (z.B. Wegschneiden am Erdgeschoß der im Wege stehenden Häuser), hörte ich mal am Nebentisch im Gasthaus.

    Die Regional/Kommunal-Politiker machen sich schuldig am Zerfall der Unterstützung für demokratisches Ein- und Mitwirken.

    Zu den Fakten: Die Abschaffung des Ausweichgleises am Sipplinger Bahnhof war ein Schildbürgerstreich ersten Ranges. Korrektur im Rahmen der Elektrifizierung, dabei Gleis gleich 2 Meter seewärts, um das Nadelöhr für den Straßen- und Radfahrer-Verkehr zu beseitigen!

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37. Die Vision sieht einen 30-Minuten-Takt zwischen Friedrichshafen und Singen vor

    Bodenseegürtelbahn ist auf dem Papier bereits geplant – Jetzt muss der Kreis in Stuttgart vorsprechen

    von RALF SCHÄFER

    FRIEDRICHSHAFEN Die ersten Schritte sind getan, um die Bodenseegürtelbahn mit vernünftiger Taktung und optimierten Anschlüssen auf die Gleise zu stellen. Die Kreisverwaltung hat vom Kreistag das Mandat bekommen, mit den Entscheidungsträgern im Land über das weitere Vorgehen für die alle 30 Minuten fahrende, elektrifizierte Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Singen zu sprechen und um eine Nutzen-Kosten-Untersuchung in Auftrag zu geben. Eine solche wird vom Land ohnehin als Voraussetzung für die Elektrifizierung gesehen.

    Mit der gegenwärtigen Verkehrskonzeption des Landes droht das Teilstück der Bahn zwischen Friedrichshafen und Singen zu einem der letzten Diesellöcher Deutschlands zu werden. Um Lösungen zu finden, hat der Landkreis das Züricher Planungsbüro SMA und Partner AG beauftragt, einen Realisierungsplan aufzustellen. Damit sind bereits Planungen betrieben worden, wie die Umstrukturierung dieser Bahnverbindung stattfinden könnte.

    Bahnplanung ist Ländersache, hier hat der Kreis dem Land bereits wichtige Schritte abgenommen, und Landrat Lothar Wölfle hofft, dass mit diesem konzeptionell anderen Weg auch eine schnellere Entscheidung beim Land fallen könnte. Auch wenn er den Tropfen Wasser im Wein nicht unerwähnt lässt: „Bei der derzeitigen Landesregierung hätte ich mir schon ein offensiveres Herangehen an die Schieneninfrastruktur vorstellen können.“

    Die Pläne sehen ein zweistufiges Modell vor. Um die unterschiedlichen Taktungen, schlechten Anschlussmöglichkeiten und damit die fehlenden Verbindungen ins Hinterland zu verbessern, schlagen die Planer des Büros SMA die „Vision 30-Minuten-Takt-Regioverkehr“ mit einem neuen Haltepunkt Mühlhofen Ost vor. Diese Lösung sieht die Elektrifizierung vor. Um die zu erreichen, sei jetzt der richtige Zeitpunkt, da auch die Elektrifizierung der Hochrheinbahn bevorstehe. Bis es zu diesem Ausbauzustand jedoch kommt, sei eine Zwischenstufe denkbar. Dabei fährt weiterhin der stündliche Interregio sowie eine stündlich verkehrende Regionalbahn.

    Nutzen-Kosten-Untersuchung

    Komplizierte Streckenplanungen und detaillierte Untersuchungen zu Verbindungen und Kreuzungen mit anderen Anschlüssen sind in verschiedenen Modellberechnungen von SMA berücksichtigt worden. Die angestrebte Lösung der halbstündigen, aber elektrifizierten Regionalbahnverbindung sieht zwar den schnellen Interregio nicht mehr vor, durch die nur noch 30 Minuten Wartezeiten würde unter dem Strich allerding wieder Zeit gespart.

    „Zudem sind die elektrischen Züge schneller unterwegs, als die alten Dieselloks“, sagt SMA-Gutachter Michael Frei.

    Der Kreistag hat der Verwaltung nun grünes Licht für eine detaillierte Nutzen-Kosten-Untersuchung gegeben. Über die Kosten wird gesondert gesprochen werden. Damit ist der Bodenseekreis bereits ein ganzes Stück weiter als andere Landkreise, die beim Land „nur“ die Elektrifizierung beantragen. Für die Bodenseegürtelbahn gibt es bereits belastbare Pläne. „Sie wird aber morgen noch nicht fahren“, sagt Wölfle.

    (SCHWÄBISCHE ZEITUNG, 16. Juli 2013)

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38. Meilenstein für Bodenseegürtelbahn

    Die aktuelle Angebots-Studie für einen besseren Fahrplan auf der Bodenseegürtelbahn von Singen nach Friedrichshafen ist ein Meilenstein auf dem Weg zu einem leistungsfähigeren Schienenverkehr in der Region. Diese Studie ist für den Bodenseekreis die Basis, um von der Deutschen Bahn (DB), vom Land Baden-Württemberg und von der Bundesrepublik die Elektrifizierung und einen Ausbau dieser Bahnlinie zu fordern mit dem Ziel, die Bundesstrasse B31 zu entlasten. Die “Initiative Bodensee-S-Bahn“ schlägt einen weiter gehenden Ausbau vor, damit nicht nur die Regionalbahn im Halbstundentakt zwischen Singen und Friedrichshafen verkehrt, sondern auch der erfolgreiche Interregio-Express (IRE) zwischen Basel und Lindau/Ulm in Zukunft im Stundentakt.

    Halbstündliche Bodensee-S-Bahn und stündliche IRE-Züge Basel–Lindau/Ulm

    Der Bodenseekreis fordert von der Deutschen Bahn (DB), vom Land Baden-Württemberg und von der Bundesrepublik einen Ausbau der immer noch eingleisigen Bodenseegürtelbahn Radolfzell – Friedrichshafen. Das wurde am 16. Juli 2013 vom Kreistag beschlossen. Verhandlungsbasis ist die erste, detaillierte Angebotsstudie von Schweizer Experten mit 10 Fahrplan-Varianten auf dieser Bahnlinie. Eine Regionalbahn im stündlichen „Stolper-Takt“ und ein Regionalexpress im Zweistundentakt entsprechen den heutigen Ansprüchen nicht mehr. Dieser Fahrplan kann mit der Elektrifizierung allein nur marginal verbessert werden. Mit einer zusätzlichen Kreuzungssstelle in Sipplingen wäre wenigstens ein Halbstundentakt für die Regionalbahn machbar. Dann fehlt aber die Kapazität für den erfolgreichen Interregio-Express (IRE) von Basel nach Lindau/Ulm. Das wäre für die ganze Bodenseeregion ein unakzeptabler Verlust. Deshalb ist ein weitergehender Ausbau der Infrastruktur notwendig. Dieser ist grundsätzlich von der Deutschen Bahn (DB) mit dem Verkehrsministerium Baden-Württemberg zu planen und vom Bund zu finanzieren.

    Mitfinanzierung durch Region (öV-Fonds)

    Ohne ein aktives politisches, planerisches und finanzielles Engagement aus der Bodenseeregion ist kein besserer Fahrplan zu erwarten. Dazu ist z.B. ein neuer „Fonds für den schienengebundenen öffentlichen Verkehr im Bodenseeraum“ sinnvoll. Daraus sind insbesondere für die Flaschenhälse wie die Bodenseegürtelbahn Beiträge an den Ausbau und den Betrieb zu leisten. Möglichst viele und möglichst lange Doppelspuren sind die Voraussetzung, damit bei einem dichten Fahrplan flexibel auf Verspätungen reagiert werden kann. Das gilt auch für überregionale Fahrplanveränderungen, um optimale Anschlüsse zu sichern.

    Neue Haltestellen zur besseren Erreichbarkeit der Wohnbevölkerung und Arbeitsplätze

    Der Erfolg der S-Bahnen ist neben der Verdichtung des Fahrplanes auch darauf zurückzuführen, dass in der Nähe alter und neuer Siedlungen oder grosser Arbeitsplätze neue Haltestellen geschaffen wurden. Damit werden die Zubringerwege zu Fuss, mit dem Fahrrad oder mit dem Ortsbus wesentlich kürzer, die Fahrten brauchen weniger Zeit und die Bahn wird attraktiver.

    Neue Doppelspuren unausweichlich

    Die Bundesstrasse B31 mit den vielen Staus lässt sich mit einer weitgehend doppelspurigen Bodenseegürtelbahn wirksam entlasten. Deren Verkehrskapazität ist grösser als die einer vierspurigen Strasse. Dieser Bahnausbau darf nicht durch die geplanten, bahnparallelen Ortsumfahrungen zwischen Markdorf und Friedrichshafen erschwert werden. Der öffentliche Verkehr des Kantons Zürich bewältigt heute schon mehr als die Hälfte des Autoverkehrs. In der Bodenseeregion ist es noch weniger als ein Viertel. Die „Initiative Bodensee-S-Bahn“ fordert deshalb, die neue Studie zu ergänzen. Es ist ein Ausbau zu planen, mit dem der Interregio-Express (IRE) im Stundentakt und die Regionalbahn (SBahn) im Halbstundentakt verkehren können. Zwischen Markdorf und Friedrichshafen braucht es in den Stosszeiten zudem einen verdichteten Taktverkehr. Ein vergleichbar guter Fahrplan wird auf mehreren Bahnlinien der Bodenseeregion bereits angeboten und ist auch auf der Bodenseegürtelbahn notwendig.

    Detaillierte Stellungahme und weitere Informationen siehe http://www.bodensee-s-bahn.org
    Mündliche Auskünfte: Paul Stopper, Falmenstrasse 25, CH-8610 Uster, Telefon 0041 76 330 92 91, E-Mail: paul@stopper.ch

    (Initiative Bodensee-S-Bahn, Medienmitteilung vom 3. August 2013)

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    1. Weitere Informationen über die SMA-Studie zur Zukunft der Bodenseegürtelbahn

       Überlegungen mit unmittelbaren Auswirkungen auf Sipplingen:

       • „Die Varianten 2 und 3 unterscheiden sich bezüglich der ersten RB-Eigenkreuzung aus Richtung Westen, die bei der Variante 2 im bereits heute bestehenden Kreuzungsbahnhof Ludwigshafen stattfindet, wobei bei Variante 3 dafür ein neuer Kreuzungsbahnhof Sipplingen notwendig ist. (SMA-Bericht: Bodenseegürtelbahn – Angebotskonzeption, Variante 3, Seite 9)
       • Um ein systematisches Fahrplanraster umzusetzen und sich von den übergeordneten Verkehren der Anschlussstrecken „unabhängig“ zu machen, war deshalb seitens des Auftraggebers im Sinne einer Vision auch ein Konzept eines sogenannten „30‘-Takt-Regioverkehrs“ zu entwickeln.
         Die fahrplantechnische Prüfung ergab, dass sich mit dem Kreuzungsraster Markdorf / Uhldingen-Mühlhofen / Sipplingen (neuer zweigleisiger Bahnhof) ein systematisches Fahrplankonzept mit halbstündlicher Bedienung aller Halte für die Bodenseegürtelbahn finden lässt […]
         Die Entwicklung der beiden „Visions-Varianten“ zeigen, dass die beiden Infrastrukturelemente Kreuzungsbahnhof Sipplingen und Wendegleis Markdorf bei beiden Konzepten notwendig sind.“
         (SMA-Bericht: Bodenseegürtelbahn – Angebotskonzeption, Visionen Zielkonzept 3+ und 30’-Takt-Regioverkehr, Seite 21 f.)
       • Folien der SMA-Präsentation im Kreistag am 16. Juli 2013: Zukunft der Bodenseegürtelbahn
       • „Aus Sicht der Bodensee-S-Bahn wird die Prüfung einer Haltestelle Sipplingen Hafen vorgeschlagen“ (Stellungnahme der Initiative Bodensee-S-Bahn zur SMA-Studie, Seite 3)

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39. Warten auf Godot…

    Medienmitteilung der Initiative Bodensee-S-Bahn vom 14. November 2013:

    Die „Initiative Bodensee-S-Bahn“ befürwortet einen Kapazitätsausbau auf der Bodenseegürtelbahn. Ziel ist eine Verdoppelung des Angebotes auf einen Halbstundentakt für die Regionalbahnen zwischen Singen und Lindau (S-Bahn) sowie einen Stundentakt der IRE-Züge Basel – Singen – Friedrichshafen – Lindau.

    Da die notwendige und von der Initiative nach wie vor angestrebte Elektrifizierung möglicherweise nicht so rasch wie gewünscht realisiert werden kann, wird als Übergangslösung ein Betrieb mit Hybrid-Triebzügen vorgeschlagen. Die „Initiative Bodensee-S-Bahn“ fordert den Bodenseekreis und den Landkreis Konstanz auf, sich für diese Lösung einzusetzen. Vorrangiges Ziel muss die Verlagerung von Verkehr von der Strasse auf die Schiene sein.

    Das wichtigste Ziel einer fortschrittlichen Verkehrspolitik ist heute, Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Der Bodenseekreis stellte im letzten Sommer die Studie des Zürcher Planungsbüros SMA als Meilenstein dar. Ein wichtiges Ergebnis dieser Studie war, dass sich der Fahrplan auf dieser einspurigen Bahnlinie mit der Elektrifizierung allein nicht verdichten lässt. Für die von der Bevölkerung dringend gewünschte Verdichtung des Fahrplanes ist ein Ausbau der Schieneninfrastruktur notwendig, d.h. mehr und ausreichend lange Kreuzungsbahnhöfe und Doppelspurabschnitte. Nachdem der Ausbau der Bodensee-Gürtelbahn vom Land für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet wurde, haben sich die Chancen für eine Ertüchtigung dieser Linie erhöht. Grundsätzlich sollte die Bahnstrecke von Radolfzell bis Lindau analog der Strasse möglichst auf durchgehende Doppelspur ausgebaut werden, um einen dichten Taktfahrplan zu ermöglichen und um Verspätungen im Bahnbetrieb zu vermindern.

    Heute fährt die Bahn bei vielen bahnnahen Wohnsiedlungen und Arbeitsplätzen vorbei, weil dort keine Haltestellen vorhanden sind. Für mehr Fahrgäste sind an diesen Orten neue Haltestellen einzurichten. Die Beispiele am schweizerischen Bodenseeufer, auf der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) oder beim „Zweckverband 3-er Ringzug“ in Rottweil-Villingen haben gezeigt, dass mit neuen Haltestellen und einem dichten Fahrplan viele neue und zufriedene Fahrgäste gewonnen werden können.

    Ein Ausbau und die gleichzeitige Elektrifizierung sind auf vielen Bahnlinien in Europa leider nicht möglich. Deshalb hat die Bahnindustrie Hybrid-Triebzüge entwickelt. Diese fahren auf elektrifizierten Strecken mit Strom und auf den nicht elektrifizierten Abschnitten mit Dieselmotoren. Diese komfortablen Triebzüge bewähren sich seit einigen Jahren in Frankreich und wurden kürzlich in größeren Stückzahlen bestellt. Sie könnten auch für die Bodenseeregion eine sinnvolle Zwischenlösung sein, bis alle Bahnlinien elektrifiziert sind. Auch der schweizerische Fahrzeughersteller Stadler liefert mit dem FLIRT3 solche Hybrid-Fahrzeuge.

    Die bisher verfügbaren Gelder für den Ausbau der Schieneninfrastruktur sind bei der Deutschen Bahn, beim Bund und in den deutschen Ländern auf dem nördlichen Bodenseeufer völlig unzureichend. Dadurch ist immer noch zu viel Verkehr auf den Strassen. Die Folgen sind chronische Staus sowie übermäßige Lärm- und Luftbelastungen. Im Kanton Zürich bewältigen Bahn und Bus bereits halb so viel Personenverkehr wie das Auto. Das entspricht 450 Fahrgästen pro Einwohner und Jahr. Am südlichen Bodenseeufer und in Vorarlberg sind es 200-250 Fahrgäste/Einwohner und Jahr. Das sind immerhin noch drei Mal mehr als in der deutschen Bodenseeregion mit etwa 60 Fahrgästen/Einwohner und Jahr.

    Mit dem stark verbesserten Angebot auf der Gürtelbahn erscheint eine Verdopplung der Fahrgäste innerhalb weniger Jahre möglich, wie das Beispiel Bodensee-Oberschwaben Bahn (BOB) gezeigt hat. Damit lassen sich weitere Investitionen für die Elektrifizierung leichter rechtfertigen als mit dem heutigen, eher mageren Fahrgastaufkommen. Doch hierbei allein auf die Deutsche Bahn, den Bund und das Land zu hoffen, wäre wie „Warten auf Godot“. Ein Erfolg erfordert wie im schweizerischen Klettgau ein grosses Engagement durch den Bodenseekreis und den Landkreis Konstanz. Die „Initiative Bodensees-S-Bahn“ appelliert daher an den „Interessenverband Bodenseegürtelbahn“, die notwendigen Ergänzungen der SMA Studie für die Verdopplung der Bahnkapazität in Auftrag zu geben.

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